都說上汽大衆是最懂中國人的心理的，突出一手“加長”和“套娃”，曾連續四年位居銷量排行榜第一名，尤其是2018年，當年累計銷量突破200萬輛。很多人可能不知道，在上汽大衆最輝煌的2018年，途觀L是一車難求，即便是在加價四五萬的情況下，漢蘭達都不是其對手。

到了2019年上汽大衆開始走下坡路，據乘聯會數據顯示，當年累計銷量196.8萬輛（1968077輛），同比下滑2.5%；2020年累計銷量156.8萬輛（1568007輛），同比下滑20.3%；2021年累計銷量145.7萬輛（1457111輛），同比下滑7.1%。

連續三年銷量下滑，相比2018年，上汽大衆年銷量流失了60萬輛，這個數據無疑是讓人觸目驚心的。而且今年1月份，上汽大衆銷量僅13.7萬輛（137617輛），長安汽車為14.3萬輛，吉利汽車為13.2萬輛。

照這個局勢發展下去，很有可能被超越。作為自主品牌中的領頭羊，長安和吉利這幾年的動作大而頻繁，不論是新産品還是新品牌，都取得了不錯的成績。所以說，2022年很有可能是一個節點，上汽大衆被自主品牌超越。

可以明顯地感覺到，上汽大衆這幾年對新産品的布局，明顯跟不上市場的節奏。以前銷量來源主要依靠帕薩特、朗逸、途觀L，現在隻能依靠途觀L和朗逸，帕薩特元氣大傷，表現一般。

根據1月份的數據顯示，途觀L銷量僅16228輛，同比下滑17.2%，被紅旗HS5超越。不論是從宏觀上還是微觀上，上汽大衆的頹勢是掩蓋不了的。

銷量下滑，很大的原因是産品力減弱。途觀L作為上汽大衆的明星車型，在質量上出現了嚴重的問題。早些時候，我們就讨論了途觀L變速箱異響、拖擋的問題。然而一波未平一波又起，途觀L顆粒捕捉器堵塞與日俱增，讓不少車主飽受其害。

在消費者質量投訴平台上，關于途觀L顆粒捕捉器堵塞的投訴最為集中。有的是新車僅開了2300公裡，就出現顆粒捕捉器堵塞，自動啟停罷工，油耗飙升到30L/百公裡。車主還反映新車買來之後儀表台和遮物簾周圍異響嚴重。

對于任何一個人來說，花20多萬買的新車，還沒過磨合期，就出現如此嚴重的問題，車主提出退車退款都是合情合理的。如果一句“跑高速自行解決顆粒捕捉器堵塞”就能搪塞過去，那麼消費者豈不是成了任人宰割的羔羊。

有車主反映稱，購車行駛裡程2000公裡後，就出現油耗增高的情況，自動啟停功能失效。4S店同樣是建議跑高速。經過對廣大車主反饋案例的梳理，很多都是新車就出現顆粒捕捉器堵塞，油耗翻倍、自動啟停失效、動力減弱。

目前為止，遭受顆粒捕捉器堵塞的途觀L車主，聽得最多的一句話就是“跑高速”。車主認為，這是廠家不負責任的表現，明顯屬于質量問題，一不給解決，二不給補償，這是在赤裸裸的漠視消費者的合法權益。希望廠家正面回應并拿出解決方案，不能一拖了之，大事化小小事化了。

關于顆粒捕捉器堵塞的情況，涵蓋了2022款、2021款、2020款多款途觀L車型，由此來看，途觀L的産品問題，早已埋下了的隐患，在這個時間節點集中爆發，而廠家沒有做出預警方案，任由問題發酵、擴大。

在上汽大衆布局新能源ID.系列産品的時候，俞經民提出了“三個拜托”：一、拜托用戶體驗一下大衆品牌的電動車，二、拜托向用戶提供好的差異化體驗，三、拜托渠道營銷的服務人員深入了解ID.産品。

說實話，ID.系列的産品了的确可圈可點，但是廣大途觀L車主也拜托俞經民，能不能解決一下途觀L顆粒捕捉器堵塞的問題。這個問題已經不是一天兩天了，是怎麼做到充耳不聞，熟視無睹的。

上汽大衆深耕中國市場30多年，擁有龐大的用戶基礎，這是毋庸置疑的。但是銷量下滑，産品力減弱也是不争的事實。

結語：早幾年，對于很多人來說，作為上汽大衆的鐵粉是值得驕傲的一件事。但是随着自主品牌的崛起，加上上汽大衆産品問題越來越多，造成用戶流失，品牌和口碑受挫。陷入銷量低迷，問題頻出的怪圈。希望廠家能夠正視途觀L的質量問題，重新獲取消費者的信任，别再走上帕薩特的老路。

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