記者 | 唐俊

編輯 | 沈霄戈

在中國的公路上，平均每天有1.26億噸的貨物在運輸。如果按照每輛車載重25噸計算，每天有504萬輛貨車跑在路上，它們所運輸的貨物占到全國貨運量的74%。

超過5萬億人民币的市場規模，使得中國成為世界第一大公路運輸市場。而這背後，是上千萬日夜兼程辛苦工作的貨車司機，他們絕大部分是個體戶。這些司機大多是自己找貨源、自己上路運貨、自己承擔風險和收益。

近期發生的幾起貨運司機扣車罰款糾紛事件，使得卡車司機群體廣受關注，交通部也強調，要加強關注、維護卡車司機權益，截至今年3月份全國已有419個“司機之家”投入運營以改善司機休息條件，其中241個為2020年新增。4月28日，交通運輸部部長李小鵬主持召開部務會，研究維護貨車司機合法權益、整治交通運勢執法領域突出問題。

和大多數行業從業者有明确的雇傭關系、發生工作問題所屬公司會參與解決不同，公路運貨行業以“單打獨鬥”散戶為主，這也導緻了他們個人面對很多複雜情況難于妥善處置。這樣的市場格局是怎樣形成的？未來是否有改變的可能？

公路貨運行業集中度低

公路貨運一般分為快遞、快運/零擔、同城、整車等領域，其中快遞最為公衆熟知。

随着電商的發展，快遞行業已經實現了很高的行業集中度，前六大快遞公司市場份額超過8成。順豐、中通、京東等大型快遞公司，均有自己的車隊，實行統一的公司化管理。

但實際上，快遞行業的規模為8000多億，隻占據5.5萬億公路貨運市場的一小部分。麥肯錫發布的報告指出，中國零擔/快運的市場規模約1萬億，整車市場約3萬億，零擔和整車的總體規模超過美國和歐洲。

一位國内頭部快運企業人士對界面新聞表示，目前零擔和快運的行業集中度很低，區域性快運公司和專線公司規模做不大，而全國性快運公司合計占整體零擔市場份額還不到5%。

整車市場規模最大。根據交通部統計，公路貨運量的主要貨類構成中，礦建材料及水泥占比最高，達到38.7%，其次是煤炭及制品，占比12.6%。前述兩個品類貨運量合計占總體貨運量超過50%，這些貨物基本都是通過整車運輸的。但整車市場行業集中度比零擔還低，5%都達不到。

2019年底中國擁有載貨汽車1087.82萬輛，但幾乎沒有超過1萬台車的車隊。隻擁有一台車的個體司機，或者三五台車的小型車隊，是行業内最常見的配置。有行業研究報告指出，中國的卡車司機中，90%以上是個體戶。

相比而言，北美公路貨運市場散戶比例比中國低很多。《北美商用車及後市場》一書寫到，和中國卡車運輸市場結構有着本質區别，北美的組織化或集團化用戶比例非常高，中小散戶運營的車輛約隻占市場容量的1/3。

小散亂、運費低

關于90%司機是個體戶的說法，其實并不精準。“大部分司機背後是有公司的，隻不過是挂靠關系，公司不管理司機。”C.H. Robinson羅賓升國際貨運亞洲區物流與運輸總監林威志對界面新聞表示。

2004年，交通主管部門發布規定，運輸車輛必須持有《道路運輸許可證》才可開展運輸服務，辦理許可證的前提是有一家公司。對于個體司機而言，基本會選擇挂靠在有資質的公司。

但這種挂靠關系非常弱，司機向公司支付挂靠費，公司隻提供簡單的服務，不幹涉和管理司機的運輸業務，司機自主經營。同時，不少挂靠公司還存在不規範收費的情況，司機們對此抱怨不少。

“由于統計口徑不同，除了一台車的個體司機，一些三五台車的車隊也被算作散戶，因此散戶到底占據多大比例，目前并沒有統一說法，但可以肯定的是散戶肯定是市場主力。”一位貨車裝備行業人士對界面新聞記者說。

為什會出現這樣的市場格局？從供給端看，公路貨運門檻低，隻要有一輛車就可以拉貨，而買車基本都會貸款，大量個體戶在物流行業紅火的時候進入市場。

需求端而言，中小企業對于運費價格極其敏感，沒有公司約束的個體戶反而擁有一點競争優勢，他們可以自己定價，并且不用承擔管理和社保費用。如此一來，散戶占大頭的行業格局更加固化。

一位長期跑廣東一帶的司機告訴記者，2012年時，廣東到武漢的貨運來回可以掙1萬元，3天就能跑一個來回。“旺季的時候一個月能跑9趟，如果是一個人開車，月收入可以達到八九萬。”

但運費低、散戶居多的業态，也明顯産生了行業弊端。由于長期的低價競争，導緻整個貨運市場運費偏低。過去兩年界面新聞記者采訪過多位卡車司機，均表示現在的運費甚至比不上十年前，即使各種物價都上漲的情況下。

交通部統計信息顯示，2019年個體卡車司機平均月收入為2.44萬元，其中燃油費、通行費、保險費、維修費等會支出1.55萬元。此外，還需承擔車輛折舊費用、人工成本等。

另外道路貨運行業開放時間較早、市場化程度較高，行政執法不規範現象較多，司機權益維護亟待加強。目前交通部正開展交通運輸執法領域突出問題專項整治行動。

由于沒有公司管理，加上粗放發展，行業整體上呈現“小散亂”的局面。交通運輸部原總工程師周偉曾提到，道路貨運行業内長期積累的“多、小、散、弱”等結構性矛盾日益突出，普通運力相對過剩，經營業戶負擔較重，貨車司機長年奔波，風餐露宿，生産生活條件較差，保穩定、促發展任重而道遠。

科技撬動市場格局改變

雖然中國已經是第一大公路貨運市場，但物流效率仍然不高。

2019年社會物流總費用與GDP的比率為14.7%，比世界平均水平高出3.8個百分點（美國、德國、日本一般為8%-9%）。其中涉及到道路、車輛、運力結構、管理水平等多維度問題，信息規模龐大又極度分散。

界面新聞記者曾在2019年交通部一場讨論會了解到，交通部公路局人士當時表示，希望改變中國物流市場“小散亂”的格局，提高行業效率。

這是一個涉及近3000萬從業者的行業，責任主體衆多，關系複雜。想要改變行業現狀，顯然是一項艱難的工作。

現狀雖然存在不少問題，但司機們對加入公司接受統一管理也存有顧慮。界面新聞采訪的多位司機都提到一個詞——自由。司機們大部分時間在路上，大多已經習慣了自由的生活狀态，行程和時間都由自己掌控，而一旦加入公司就會受到各種約束。

另外，目前物流公司管理不完善，對司機福利保障還沒有做到位，不少司機認為加入物流公司隻會更辛苦、會吃虧。

不過由于現在貨源越來越緊張，當個體司機很難找到貨時，也會考慮加入貨源穩定的物流企業，成為專職司機。

過去幾年，一些科技企業進入貨運市場。滿幫和貨拉拉的出現，提高了行業的透明度，同時也進一步拉低了運價，不少個體司機已經極度依賴車貨匹配平台。

但另一方面，這些平台型企業也提升了行業的信息化能力，形成了松散的組織關系。

而G7、中寰衛星、中交興路、路歌等企業的出現，則在硬件和軟件層面為貨運行業提供了數字化的基礎，通過車載設備和聯網平台對車隊進行精細化管理。

“車隊的整合也是行業數字化和技術化的過程，如果車隊不數字化，是沒法做管理的，成本、效率、安全都不好掌控。”G7對界面新聞表示。

快運和零擔市場面臨更激烈的競争。“快遞的昨天就是快運的今天。”上述國内頭部快運企業人士對記者說。

該人士表示，目前快運領域不是幾個頭部企業之間的競争，而是頭部企業跟專線公司競争。随着市場的變化，專線公司越來越不能滿足市場需求，包括服務質量、數字化能力、産品覆蓋範圍等方面。“上半場拼規模，下半場拼精細化管理和數字化能力。”

大規模車隊不是最終目标

找貨，是個體司機最大的難題。中小企業對價格敏感，運價壓得很低，貨源也不穩定。大型企業的物流運輸一般外包給第三方物流公司，物流公司再層層轉包，最後才交付到私人車主。

散戶司機通常在去程時有貨，回程需要等待合适的時機和貨源，不然隻能空駛。

有研究表明，大型車隊對車輛的利用率顯著高于個體司機。相比個體車隊，大車隊的規模化可以保證其服務的标準化，又能降低運維成本、提高車輛調配能力。快遞行業就是一個很好的案例。

從G7和貝恩資本的研究報告可以看出，大型車隊的單車日均行駛時間和車輛利用率，約是個體車隊的兩倍。

卡力互聯董事長孟碧輝認為，大車隊的優勢體現在對于資産使用的效率，通過技術手段提升運營效率和成本管控。

當然車隊也不是越大越好。中寰衛星市場部高欣對界面新聞分析，如果沒有根本性地提升單位效率，貨運不是規模經濟，反而是規模不經濟。“貨運車隊不像互聯網、消費品等行業，混戰幾年就可以産生巨頭。

孟碧輝也認為，車隊資産使用效率達不到的一定程度的話，反而是規模不經濟，車輛越多成本越高。業務量有波峰和波谷，如果波谷不能覆蓋成本，就會産生風險。

多少台車的車隊能兼顧效率和效益？羅賓升國際貨運林威志認為50-100台車的規模比較合适；G7認為50-200台車經濟性比較好；美國交通運輸研究院的研究顯示，250-1000台車的車隊規模在美國來看是經濟區間，當車隊規模超過1000台時，維修和保養成本反而會上升。

對于未來的行業發展趨勢，G7認為，一些區域内的小規模車隊會先進行整合，再逐漸成為大的運營平台，行業實現集中化和規模化是大的趨勢，但過程會比較艱難。

林威志認為，未來行業将逐漸實現标準化，并通過不斷地收購和整合擴大規模。“預計需要5-10年的時間整合，才會産生相對集中的效益，但依舊不會太高。”他說。

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