說起皮卡(PICK UP)，我能猜到大家都會不免其俗的提到美國。在汽車文化高度發達的北美市場，年銷量前十中，前三名均為皮卡車型。從銷量數據來看，2015年北美市場銷量第三車型為道奇RAM皮卡，共銷售451115台。但相比于國内市場，現階段皮卡車型年總銷量才40萬台左右。除了文化的差異外，國家政策也是皮卡車型受限的主要原因。

今天，我有幸借試駕獵豹全新皮卡CT7來到了美麗雲南麗江。從麗江古城到束河古鎮再到美麗的玉龍雪山腳下，全新CT7的出現，讓鋼鐵機器與古香古色美“碰撞”出絢麗火花。

但究其真正選擇在這裡試駕皮卡車型的原因，則是因為雲南是我國解禁皮卡的先行省份。除了雲南，目前還有河南省、河北省和遼甯省解禁皮卡。

說回到今天的主角獵豹CT7，其共享獵豹Q6生産平台打造，采用非承載式車身結構，并提供标雙（标軸版）和大雙（長軸版）兩款不同尺寸車型。但配備分時四驅系統車型，僅為标雙（标軸版）型。

售價方面，獵豹CT7已經于1月12日正式上市，總共推出包括柴油手動（兩驅/四驅）、柴油自動（兩驅/四驅）、汽油手動（兩驅/四驅）和汽油自動（兩驅/四驅）在内的共22款車型，售價區間為7.98萬-13.98萬元。但前期在售車型僅為5款柴油手動車型，售價區間為8.98萬-11.98萬元。相比同級關注度較高的長城風駿5來說，售價沒有優勢。

獵豹CT7的整體外觀以突出力量感為主要設計思路，發動機艙蓋的筋線和外凸的輪眉都大幅提升其力量感。而進氣格栅、前護闆和後保險處加入的鍍鉻元素又賦予其時尚氣息。

CT7的内飾整體采用對稱式簡約設計風格，中控台均采用硬塑料材質。配置方面主要以實用配置為主，全系标配ABS EBD及主駕安全氣囊。

此次試駕車型為搭載雲内D19TCID1 1.9T渦輪增壓直噴柴油發動機車型，最大功率136馬力（100kW）/4000rpm，峰值扭矩為300Nm/1800-3000rpm，國四排放标準。此外，未來獵豹還将推出CT7國五版和國六版及高功率版（峰值扭矩将達到350Nm）。自動擋車型則将于2018年初推出，匹配6AT變速器。而獵豹CT7汽油版車型将搭載2.4L自然吸氣發動機，并将于2017上海車展上亮相，并于5月份開始提供現車。

柴油發動機相比于汽油擁有更優秀的燃油經濟性、更環保和低速大扭矩等特點。對于CT7兩驅大雙的1705kg（标雙1685kg、四驅車型1760kg）的整車質量來說完全夠用。踩下油門踏闆，初段會有很小曠量，以避免油門太賊，出現竄車現象。持續用力，随着轉速的提升柴油發動機的特性被喚醒。當轉速達到1800rpm後，發動機達到峰值扭矩輸出平台。但随着轉速的升高，柴油發動機噪音大的缺點也同時出現。雖然發動機艙蓋内加入了隔音棉，但依然很直接的傳遞到車内。

先期上市的五款車型均配備5速手動變速器，官方工作人員建議2000rpm-2500rpm為最佳換擋時機。離合的調校結合點很清晰，會有一個輕微的回彈動作傳遞給你，就算是新手也不用擔心起步熄火問題。因試駕路線均為雙車道公路，且地區限速為60km/h，所以沒有機會上到高擋位。從低擋位的表現來看，變速器存在生澀感，且偶爾會出現無法一次性挂入擋位的情況。

獵豹CT7配備液壓助力轉向系統，方向盤存在較大餘量。方向盤餘量的問題如果是換在追求操控的性能車上，那自然是個大問題。但存在于CT7這樣的車型上，則留給駕駛員更多的寬容度，細微的轉動方向盤并不會影響車輪的軌迹。如果你經常坐公交且喜歡“監視”駕駛員會發現，許多公交司機在駕駛時經常會“晃悠”方向盤，但其實車依然保持直線，這就是因為轉向存在一定的寬容度。

刹車踏闆調校的很硬，光用前腳掌輕點踏闆會感覺吃力，如果是經常行駛在擁堵路段容易疲勞。刹車踏闆初段有虛位，但整體制動表現可以肯定。

獵豹CT7采用前雙叉臂式扭杆彈簧獨立懸架和鋼闆彈簧非獨立懸架。公路行駛時，前懸對于道路上細小的震動過濾的還算充分，但後懸的表現就很直接的傳遞到車内。在貨廂空載情況下過減速帶時，車尾回彈生硬。

其實從獵豹CT7的22款車型中可以發現，大雙（長軸距）車型雖然擁有更大的承載空間，但卻隻有兩驅車型。從功能定位來看，也更傾向于城市或鄉村起伏坡度不大的非鋪裝路面的行駛，不如通過加裝橡膠支撐墊來增加懸架彈性。

除了在公路上進行簡單體驗外，獵豹官方還安排了小型越野場地試駕。試駕車型均為标雙四驅車型，配備博格華納電控分時四驅系統。4L（低速四驅）可實現扭矩放大1.9倍。前後動力分配比重為40:60。

越野試駕項目包括大駝峰、小駝峰、碎石路、波浪起伏路、小炮彈坑、泥濘路和右側坡共7項。

300Nm的峰值扭矩在被放大1.9倍後，對于整車質量1760kg且貨廂空載的标雙四驅車型來說，面對大駝峰遊刃有餘。4L 2擋 油門踏闆1/2便可輕松達到峰頂。需要提醒各位越野初級愛好者的是，在自駕車出遊越野時，爬坡一定不要盲目地闆油，防止車輛出現飛坡等不可控因素。油門踏闆踩到車輛勻速爬坡時，保持深度，若發現出現吃力情況再輕加油門。此外，在車輛馬上要到達峰頂時，一定要收油，待車頭向下傾斜保證可以看到路後，再繼續前進。

小駝峰就沒什麼難度了，基本上就跟咱們從地庫出到地面時的駕駛感受一樣。來到碎石路項目，可以發現石頭的大小并不像文字描述的碎石，最小的也有約成年男性拳頭大小。在通過時，我特意避開前車多次通過後的車轍印，讓車輪壓在靠近道路旁的碎石上，車身的彈跳性被抑制的明顯好于之前在公路上體驗的大雙（長軸車型）。小提示再次出現，通過碎石路，或者淺灘等路段時，雙手一定要緊握方向盤。石頭表面經過風蝕或水流的沖刷會變得圓潤，有幾率讓車輪側滑并改變行動方向，如果車速較快，在這種制動表現較差的路段會出現危險。

波浪式起伏路難度不大，對于CT7 200mm的離地間隙來說，從容通過。

小炮彈坑項目，主要考驗的是車輛在交叉軸情況下四驅系統的脫困能力。而CT7采用非承載車身，輪胎與輪眉之間的大間距，留有足夠的脫困空間。從通過表現及實際駕駛體驗來看，當單側後輪處于坑内時，後懸架被拉伸，但車身傾斜幅度并不明顯。在鋼闆彈簧的支撐下，車身左右晃動幅度不大，在車内身體也沒有出現大幅晃動。

由于越野場地為獵豹官方設計的小炮彈坑，深度有限，未出現車輪懸空現象。對于這套四驅系統的極限，也隻能等有機會做更詳細的測試時才能揭曉了。

之後的泥濘路和側坡相對來說就沒什麼難度了，隻要換裝越野輪胎，保持勻速便可輕松通過。右側坡同樣考驗的是底盤和懸架剛性，車身僅有小幅側傾，還是能夠給予駕駛者信心的。

試駕7項越野項目後，最大的感覺就是整體表現要優于大雙（長軸距）車型，後懸架在面對碎石、起伏路、炮彈坑時颠簸抑制的更有效。而表現會出現這麼大差異，首先我猜測提供的越野試駕車型胎壓會略低一些，在增加接地面積的同時，也能有一定的過濾震動效果；其次，四驅車型軸距比大雙要小275mm，底闆更緊緻。但現階段在售的五款車型中，隻有一款是四驅車型，售價在11.98萬元。對于面向三、四線城市的工具車來說，售價略高了。

總結：

皮卡雖然在國内更多的還是充當工具車角色，但CT7的整體設計讓它重新定義了工具車的形象。全系标配ABS EBD及主駕駛安全氣囊，值得點贊。但對于車身長度5310mm和5385mm的CT7而言，如果能标配如倒車雷達這類的安全配置那就更好了。乘坐空間表現也很出色，我身高193cm在前排和後排頭部空間都還有餘量。

搭載1.9T的雲内柴油發動機，無論是公路駕駛還是越野體驗，都能給予充沛的動力表現。配備博格華納的四驅系統，再配合非承載車身能夠讓它面對更多惡略路況。而推出22款車型，也是經過詳細市場調研後，針對不同需求提供相應車型選擇。未來，待獵豹CT7的22款車型全面提供後，相信會在國内皮卡市場發力。

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