其實關注寶駿和五菱這兩個品牌近幾年的發展史，你就能從中品出中國人全面奔小康的細微變化。從最開始它們這兩個品牌隻做一些滿足乘坐舒适性的簡單家庭用車，到一步步的升級，這兩款品牌旗下的很多車型都開始奔着高端化發展。你能夠看到寶駿開始進軍緊湊級SUV市場，更多的裝配科技化的配置，就說明哪怕是三四線城市消費者的消費理念也是在逐步進化的，而他們對于美好生活的盼望也是愈發強烈的。正如今天的主角寶駿360，之前已經做到了好用，這次的升級就該圍繞好開來做了。畢竟消費者的消費升級速度太快。

相比之前的寶駿360車型，這次新增加的兩款車型均配備了由上汽集團與博世荷蘭工廠聯合開發的CVT變速箱，售價分别為精英型7.48萬元和豪華型8.08萬元。在此基礎上，新款CVT車型也對外觀和内飾做出了一定的改變。例如在外觀方面增加了“星輝矩陣式中網”，使得整車的高級感進一步提升。而在内部配飾方面，新款車型采用了新配色的雙色座椅，并且在配置上增加了定速巡航功能，在實用性上也有進一步的提升。

發動機依舊采用先前的1.5L自然吸氣發動機，最大功率82kW，最大扭矩147Nm。CVT變速箱和寶駿510、530、730等車型的變速箱一樣，由上汽集團與博世荷蘭工廠聯合開發，核心部件由博世（鋼帶）、法雷奧（液力變矩器）提供，這台CVT變速箱除了能夠模拟8個擋位以外，還具備ECO（經濟模式）和SPORT（運動模式）兩種駕駛模式。

這套動力總成首先給你的第一感覺就是順滑好開。由于是自然吸氣發動機，所以沒有了渦輪的牽絆發動機出力效果還是非常線性的，動力的出力方式是非常具有可預知性的。絕對動力值雖然不強，但今天的駕駛中我們車内共有5名男性成員乘坐，城市内的超車和加速并沒有覺得有力不從心的感覺。隻要轉速到位，發動機給你的動力反饋是完全足夠的。發動機在3000轉以後的爆發力會明顯更好一些，但這種動力變好的感覺是完全不同于渦輪增壓機型的，它來的更加線性和平穩。

CVT變速箱永遠是平順線性的代名詞，當然在這輛車上也不例外。它對于油門踏闆的響應很快，在這個價位中，這台CVT的表現其實是快過很多AT變速箱的。相比AT變速箱，CVT其實一直有一個缺點，那就是它的傳遞效率不高，但工程師對于這台變速箱在标定上做了一些比較有意思的邏輯，這個邏輯是我在其它CVT變速箱中很難看到的。

它的液力變矩器在20km/h後就會切換為鎖止狀态，所以如果排除鋼帶打滑的話，理論上這台變速箱的鎖止效率還是非常高的。在實際駕駛中你會明顯感受到這種标定邏輯，起步後很快發動機的轉速就會回落，加速時有類似手動擋車型的轉速攀升感受，可以感受到變速箱在實打實的傳遞發動機所輸出的動力。不過這台變速箱也有一個缺點，但這個缺點是隻有在停車時才能體會到，那就是從D擋切回N擋時車身會帶來比較大的抖動。

底盤的整體感較強，避震器的回饋屬于中等偏硬一點的類型。但你坐在車内其實并沒有太多硬朗的感覺，因為寶駿360的座椅填充物非常之軟，不誇張的說，它是我坐過10萬元以下座椅填充物最軟的。所以車輛大部分的颠簸其實是被座椅所吸收的，這點倒也十分神奇。懸挂負責支撐，而座椅負責過濾掉大部分的振動。懸挂在過濾減速帶振動的時候還是會有多餘的餘震，不過這點在這個價位中也算正常的表現。

轉向整體的标定是非常輕巧的，低速時力矩和回正表現都非常不錯。方向随角度變化的阻尼增益略弱一些，随速度增高後方向的力矩增益并不大，所以高速狀态下會略顯輕巧一些。整體表現符合該價位車型應有的表現。

總結：對于一款售價7-8萬元的MPV來說，時尚的外觀加上做工優良的内飾，良好的六座空間體驗已經可以說完全能夠滿足二三四線城市的消費需求了。如今CVT變速箱的加入則讓它在好開易用層面更上一層樓。對于消費者來說，不斷滿足他們的日益美好的出行需求，也是自主品牌今後的主攻方向。

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