作者：老于 · 于暢

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一直想寫一篇關于電動車的文章，但無從下手。一來市場喊着口号仿佛明天就要實現共産主義；二來媒體上的各種似是而非的文章已經鋪天蓋地。但讀了很多的朋友圈經濟學後，老于覺得有必要幫助讀者辨析一些基本概念。

從石化能源向更清潔的能源轉移是一個大命題，絕對不是媒體炒作概念、業者圈錢狂歡那麼容易。中國人從百年前乃至三十年前的妄自菲薄自我否定，到今天的天下大事舍我其誰的精神，可能都有失偏頗。

老于的第一個觀點：這不是一個“黑天鵝”事件，而是長期以來能源、環保和産業發展政策的博弈，有着清晰的脈絡。

首先很多文章已經在辟謠這些歐洲國家所謂“停售”傳統燃油車僅僅是某些政黨甚至是媒體的提議，甚至中國本身也是處在讨論階段；而且一個關鍵點是，傳統燃油車到純電動車之間，被媒體有意或者無意忽略的還有混動汽車。（點擊查看中國能源報文章：史上最詳細打臉貼來了，德國禁售燃油車是假新聞！）

其次，中國對于排放的承諾是長期的，不是新鮮事。請看下圖，世界主要國家汽車燃油經濟性提升路線圖。

中國到2020年的燃油經濟性目标僅相當于日本2010年的水平。順便提一句，日本走的就是混動目标。由于開車更省油了，日本的汽車産銷量過去幾年一直在提升，燃油消耗也是在增長的。

再次，拿一些和汽車燃油消耗密切相關的歐美公司的股票也可以佐證這個觀點。

FleetCor, 美國領先的車隊用油管理服務商

Murphy USA, 美國中等規模油站運營商

這些公司的股價在過去幾年沒有受到國内沸沸揚揚的電動化讨論的影響。事實上，這些影響的因素已經在很早就被反映在公司價值和股票波動上了。

老于的第二個觀點，能源技術變革是複雜而長期的。

首先讓我們回到問題本身，交通運輸消耗了人類所有能源的大約1/4。

2005年全球能源流轉圖

當下交通運輸面臨的主要問題是在滿足日益增長的需求的同時（是的，更多的人希望更方便更頻繁的去更遠的地方，請記住這一點），逐步降低對化石能源的依賴，并降低碳排放和其他污染排放（氮氧化合物和顆粒）。這一點直接決定了從需求的的角度，巨大的存量燃油車市場仍然會持續增長，但是電動車的替代速度将決定這個增長的幅度和開始下降的時間。

而現在所有的“新能源交通”解決方案都存在巨大的挑戰。舉幾個例子，如果特斯拉如其規劃每年生産50萬輛車，那麼它需要掌握全世界2/3的锂資源。僅中國一年的汽車産銷量就有2000萬台，簡單說世界上目前根本沒有那麼多锂來供應這些電池。

再舉一個例子，一台特斯拉（不是知豆那種準城市老年代步車）插入電網後對電網的壓力，不是一台吹風機或者空調，而是一座小别墅——電網目前也完全沒有做好準備來接受那麼多的電動車。當然還有大家熟悉的裡程不足、充電困難、價格太高等。為了在有這些巨大困難的階段仍然推廣電動車，各個國家用各種稅收、補貼、特殊政策來刺激電動車的發展，比如中國的“雙積分”（本質上是對碳排放定價）、生産廠家的補貼（否則哪裡來的5萬塊的電動車？）、路權分配（限行限購）等，其中尤以中國的政策最為激進。而即便是中國，也不可能永遠補貼下去。

2017年國家新補貼标準對于乘用車的補貼按照2016年的補貼标準退坡20%，對于客車的補貼标準普遍在2016年的标準上退坡了40%，快充類純電動客車甚至降低60%。與此同時，改變了補貼撥款的方式，由原先的年初撥款改為年後清算。還有，非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛裡程要超過3萬公裡才能領取國家補貼。此外，規定了地方财政單車補貼上限，不超過中央财政單車補貼額的50%，而此前是1∶1。消費者不會為情懷和國家号召買單，他們會為有競争力的産品買單。對于電動車行業參與者來說，如何做出續航裡程更高、充電更方便、冬天不掉電、質量更穩定的産品才是電動車發展的王道。

其次要提一個經典概念，從油井到車輪(Well-to-wheel)分析。這個邏輯很簡單，能量和物質守恒（不是愛因斯坦那個...)。驅動電動車的電，也要通過輸電網絡，從發電廠乃至煤田/油田而來。而這個過程中都伴随有能量損失和碳排放。如果要負責任的分析電動車對比燃油車的優勢，需要進行全鍊條的分析。而事實上，由于中國目前70%的電仍然來自于煤，電動車并非真正的零排放，而隻是轉移到了發電廠和煤礦罷了。

W2W分析概念圖

根據豐田的計算，從整體能源效率角度來看，混動和純電動水平相當，低于燃料電池。

老于的第三個觀點，是專業場所充電未來仍然是市場的主流。

雖然眼下各種小區個人交流充電樁，甚至還有幾十米飛線充電盛行。但是，接下來十年電動車隊的主力仍然會是各種運營車輛，包括城市公交、出租、分時租賃、專快車、短途貨運直至長途貨運。原因是對于這些車輛，裡程能源費用幾乎占據車輛運營費用的70%，根據目前的測算，每年行駛6萬公裡以上，充電就已經比燒油有顯著的經濟效益了。反過來對于政策制定者，同樣的補貼/優惠投入這類車輛，效果遠強于普通消費者。根據預計，2025年中國電動車中70%将會是運營車輛。而這類車輛的充電呈現典型的高頻率、強計劃性、時效要求高等特點，普通充電樁完全無法滿足（慢充太慢、地庫進不去、停車費過高等），需要專門開辟的适應其運營線路的專業充電場所。加油站在這個場景下作用凸顯。

從這個觀點引申開去，對于加油站行業的未來思考，應該突破僅僅是“加油”站這個概念，而應該着眼在”汽車交通能源服務“這個更大的視角。因為加油站的位置是根據交通需求而設計的，服務的最終也是駕駛人員。一個老生常談的數據，美國加油站市場，非燃油商品和服務占總提銷售額的40%，毛利的60%。在這樣的場景下，加油站不是旅程的中斷，而是駕駛者的目的地。提供良好的服務、有競争力的價格、創新的産品、過硬的質量，這樣的服務商永遠立于不敗之地。

老于在這裡開個腦洞供大家思考，很多加油站利用自己交通進出便利，24小時值守的優勢，為電動車提供充電/換電。并且由于充換電時間長于加油，在這個時間為司機提供相應的休息/娛樂/購物服務，其實就已經把之前“燃油車和電動車勢不兩立”的對抗思維變成了一種共赢思維。

最後再次重申一下，老于并非反對能源技術進步，事實上老于長期關注這個行業趨勢，非常看好未來的新能源發展趨勢。老于想要提醒的是能源行業是體量巨大而且異常複雜的，能源行業的技術和模式革新不是通過大躍進式的運動喊着口号敲着鍵盤就可以實現，這其中需要大量人、财、物的投入，還需要政府、行業、研究機構包括消費者的多方協作，并且足夠持久的耐心。

老于（于暢） 車到加油創始人兼董事長，原殼牌中國成品油業務副總裁。

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