每經記者：孫磊 每經編輯：裴健如

繼美團打車在上海接入騰訊出行服務平台後，又一家出行公司與騰訊在出行領域進行合作。

9月26日，T3出行宣布進駐"微信-服務-交通出行"闆塊。即日起，T3出行在"微信-服務"頁面限時提供一級菜單入口"T3打車"，并對南京、成都、武漢等全國96座已開通運營城市的用戶開放。據了解，這是繼T3出行接入騰訊出行服務以後，在微信服務頁面提供的第二種服務方式。

圖片來源：微信截圖

對騰訊而言，這已不是其第一次在微信中接入第三方網約車平台。早在2020年，微信就在服務頁面新增了出行服務功能，其中就包含了各類公共出行服務。而在今年7月，微信出行服務更是推出了聚合打車功能，一次性接入了曹操出行、陽光出行在内的數個平台。

有分析稱，此次之所以将T3單獨在微信一級菜單列出，除與騰訊當前不斷加碼出行領域有關外，還與T3出行的資金背景有關。據悉，T3出行在2021年10月宣布完成77億元的A輪融資，在出資企業中，除了一汽、東風、長安這些老牌車企外，還有騰訊的身影。

騰訊以聚合模式搶市場

今年上半年，網約車市場受疫情擾動影響較大，訂單總量增速放緩。據交通部網約車監管信息交互平台統計，今年6月全國網約車的訂單總量為6.4億單，低于去年12月的6.8億單。在這樣的背景下，以騰訊和華為為代表的“互聯網大廠”加碼出行市場，以期搶奪新格局下的市場份額。

不過，值得注意的是，騰訊和華為這兩家公司并沒有選擇自營模式，而是采用輕資産的聚合打車模式。以騰訊為例，其通過微信提供入口，在不同城市接入多家出行服務商，由服務商提供車輛和司機。

從目前來看，出行服務市場的背後仍是流量的争奪。其中，聚合打車模式的優勢在于屬于輕資産運營，風險小，投入資金可控，隻需要依靠流量優勢将多個打車平台聚合，可以輕松起步。

同時，聚合打車模式由于接入多家打車服務商，由此可以形成由低到高的打車價格，為不同梯度的用戶提供服務，滿足用戶的需求同時，增強用戶粘性。

“騰訊出行服務不下場做網約車運力，基于微信生态，以開放的産品形态接入合規的網約車平台，幫助行業更高效地連接用戶。”騰訊出行服務方面表示，騰訊出行服務還擁有微信生态海量的流量和精準的場景。

圖片來源：攝圖網-501399841

聚合打車業務的上線，不僅能夠更好地完善自家的生态，成為平台用戶的日常功能，進一步鞏固自身的流量，同時也能在一定程度上為與打車業務相關的地圖、導航等業務服務，不斷形成穩固的業務盤。“聚合打車平台可以更好地完善自家的生态圈，反哺公司其他業務。”洛克資本副總裁史松坡稱。

但是，聚合打車模式也存在不少問題。“網約車信息聚合平台是否需要取得網約車平台經營許可、信息聚合平台與接入的網約車平台公司之間權利義務關系如何确定等，都是需要探讨的話題。”網經社電子商務研究中心數字生活分析師陳禮騰認為。

T3出行欲借力流量平台提高市占率

近一個月來，T3出行動作頻頻。此前在9月初，T3出行在南京、武漢、長春、廣州等全國92座已開通運營的城市均全量接入華為Petal出行，為其出行版圖提供合規運力支持。此次又與騰訊展開合作，進駐"微信-服務-交通出行"闆塊。

對于進駐微信交通出行闆塊，T3出行方面告訴《每日經濟新聞》記者：“一方面，微信的線上生活場景将助力T3出行将打車服務覆蓋到更廣大的用戶群體；另一方面，T3出行也将為騰訊的出行生态注入更多合規運力，進一步完善用戶出行體驗。”

業内分析認為，T3出行接連接入華為Petal出行和微信交通出行闆塊與其對合規運力有較強的把控有關。潮電智庫董事長孫燕飚曾表示：“華為Petal出行全量接入T3出行，與該平台大規模的合規運力不無關聯。”

據T3出行CEO崔大勇此前在中國汽車藍皮書論壇透露，T3出行擁有行業最大規模的合規運力，訂單合規率在前五大規模平台中位居第一。

另一方面，在出行市場的新格局下，T3出行正在快速擴張，其也希望通過借助華為和騰訊這兩大流量巨頭，獲得更多的市場份額。

圖片來源：每經記者 朱萬平 攝（資料圖）

7月22日，T3出行對外披露三周年成績單顯示，T3出行已覆蓋南京等91座城市，注冊司機數量超80萬。另據國泰君安證券發布的《2022年1月出行服務平台數據跟蹤》報告，T3出行市占率大幅提升，自2021年7月的3.1%，快速提升至2022年1月份的11.6%。

在未來戰略方面，崔大勇對T3出行提出了更高要求，并公布了未來三年的目标：聚焦網約車、出租車和自動駕駛三大闆塊，網約車業務要突破30%的市場占有率。而接連與華為、騰訊合作，能否助力T3出行達成這一目标？業内将持續關注。

每日經濟新聞

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