說到AT變速箱，也許很多人都會懷念換擋擋杆上自帶“超速擋”的4AT。轱辘哥依稀記得，國内最初接觸到的卡羅拉、雅力士和陽光等等入門級自動擋車，基本都是搭載4AT變速箱，而且由于自身結構沒有CVT和DCT變速箱複雜，直到現在，4AT變速箱的可靠性依舊是所有自動變速箱中最高的。

但随着AT變速箱技術的發展，如今6AT已經成為很多主流車型的标配，越多的擋位意味着齒輪與齒輪之間的間隙變少，換擋更加平緩順滑。亦有數據表明，随着檔位的提升，燃油消耗量呈現明顯的減少趨勢，6AT相比4AT也是降低了6%的燃油消耗量。

6AT變速箱

但廠家們似乎并不滿足6AT的表現，随之而來的便是複雜程度更高、擋位更多的9AT變速箱。

4AT、6AT輝煌不再，接下來是9AT的舞台？

就在三年前，Jeep發布了全新自由光車型，這款車搭載的正是來自ZF（采埃孚）的9AT變速箱，這款變速箱當時也引入了不少的争議，後來的路虎極光、本田冠道等車型上已有9AT的身影。而到了2017年，9AT的技術已經不再是ZF的專利，通用汽車也為自己的車型研發了一台 9 速 HYDRA-MATIC 手自一體變速箱。

也許很多人都會有疑問，為什麼通用要自己做變速箱，而不是像别的廠家一樣把ZF和愛信的變速箱買回來自己再做調教。就以雪佛蘭這個品牌為例，其實不僅僅是變速箱，在小排量發動機技術，雪佛蘭就已經掌握了很多開發經驗，這些經驗來自于參加各類汽車賽車比賽，雪佛蘭不斷地把這種經驗帶來的尖端科技和先進制造工藝帶到自身的驅動部門上進去研發，例如輕量化設計、渦輪增壓技術和直噴技術等，都是雪佛蘭驅動部門負責研發的。

談回通用的這款全新9速HYDRA-MATIC手自一體變速箱，ZF的9AT曾經被曝出有換擋邏輯的問題，而很多用戶都反映實際行駛中換擋頓挫且很難爬升到9擋。9AT的可靠性始終是人們議論紛紛的話題。而通用自己研發的這款9AT變速箱，相比ZF的9AT有什麼優勢可言？

資深技師現場拆解通用9AT變速箱

1.更密的齒比

對比通用9AT變速箱和ZF 9AT變速箱的齒比數據，不難發現兩款變速箱在齒比設定上有較大的差異，通用9AT變速箱1、2擋齒比相比ZF 9AT變速箱更為接近，理論上低檔位的頓挫感會相對小一些。

而在超速擋方面，通用9AT隻設定了8、9兩個擋，ZF 9AT則有7、8、9三個擋，也就是說，通用9AT能夠在更低的車速下進入高的擋位，這樣下來第9擋的使用率會大大提高，擋位數使用率的增加，也意味着發動機能夠以更好的工況下運行。

2.新技術加成

高擋位越容易上，意味着更容易達到低油耗。但問題又來了，很多人都會在意的啟停功能，通用在這個技術上的平順性又做成怎樣呢？通用的這台9AT會有什麼秘密武器來應付“啟停頓挫”這個問題？

很多時候，我們在使用自動啟停功能的時候，由于發動機熄火後無法立即提供液壓油到變速箱，起步的瞬間需要等待一段的時間，變速箱才能換擋起步，這樣不僅浪費了時間，還帶來了額外的頓挫。

而通用這款9AT内部一個名為“啟停儲能器”的零件，能夠在發動機停止時，把油壓以彈簧勢能的形勢儲存起來。相當于在我們日常使用的太陽能熱水器，在日照的時候把太陽能轉化為熱能，在夜晚時分供出熱水。而這款變速箱就利用發動機熄火時儲存起來的彈簧勢能，在發動機啟動起步時釋放壓力，這樣就能保證到及時換擋。

3.結構更加緊湊

相比6AT變速箱，9AT的重量和體積是否會更加大呢？

擋位變多了，體積和重量自然會增大，這點恐怕沒人會有異議。但通用的工程師告訴轱辘哥，這款9AT的體積和重量與6AT相差不大，其最大的減重法寶就是它的“可選擇單向離合器”，用這個來替代傳統的單向離合器。

采用這種可選擇單向離合器後，它取代了6AT變速箱上的單向離合器以及1擋/倒檔離合器單元，尺寸比傳統離合器輕了 1.5 公斤，長度減小了約 5-25mm。可見，9AT的“減肥計劃”是成功的。

轱辘哥對這款9AT的小小期待

官方表示這款變速箱會在今個月上市的雪佛蘭探界者中與消費者見面，而我們更加期待這款變速箱能夠與探界者的2.0T發動機順利匹配。這台9AT變速箱采用橫直布局的形式，将會更好的運用在前驅車平台上（甚至四驅），随後還有望搭載在雪佛蘭邁銳寶XL、别克昂科威、别克君越等10餘款車型上。

除了日後搭載在通用其他品牌車型上，這款9AT變速箱由于是通用自家開發的産品，在零配件選取和加工方面不需要考慮第三方供應商的限制，所以随着成本的降低，日後通用旗下9AT車型的門檻會更加低，維修保養也會更加方便。

最後提到的可靠性問題，轱辘哥覺得大家都應該要保持中立和觀望的态度，畢竟這款變速箱還未有真正實車上路的測試，最快也要等到4月7日探界者上市後才能揭曉，我們不妨一起來看下這款變速箱在國内市場的口碑表現，再下定論也不遲。

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