工作機會和居住成本的空間失衡，讓職住分離成為大城市青年群體中普遍存在的生活模式。一份權威報告顯示，去年，全國承受60分鐘以上極端通勤的人口超1400萬，32個城市的極端通勤比重在增加。其中，青年群體有近600萬，占比超過40％。

29日，住房和城鄉建設部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院、百度地圖聯合發布《2022年中國主要城市通勤監測報告》。根據全國44個軌道運行城市中2.15億市區居住人口和1.05億市區就業人口在去年9-11月間的大數據職住和通勤樣本，報告從通勤時間、通勤空間、通勤交通三個方面9項指标，呈現中國主要城市的最新通勤畫像。

報告稱，5公裡内通勤是“幸福通勤”的最大阈值，其比重反映城市就近職住人口占比。在去年監測城市中，僅51％通勤人口可享受“幸福通勤”，41個城市出現通勤幸福度下降；而超過60分鐘則被劃定為極端通勤，其背後反映城市職住空間的分離。在42個年度可對比城市中，超七成城市極端通勤比重增加，北京60分鐘以上通勤比重最大，首次達到30％。

鄭州是通勤空間半徑和平均通勤距離年度增幅最顯著的城市，但該城市極端通勤比例連續3年減少。除鄭州外，極端通勤持續改善的城市僅4個，分别為深圳、南京、杭州、廈門。

北京逾600萬人承受極端通勤

北京的“打工族”每天正在經曆全國最漫長的通勤之路。

報告顯示，2021年，北上廣深平均通勤距離9.4公裡，同比增幅顯著，達0.4公裡。其中，北京平均通勤距離11.3公裡，同比增加0.2公裡，是全國通勤距離最長的城市。

單程通勤距離最長的背後，和城市空間輻射範圍廣、北京職住分離度高和通勤交通效率低等因素不無關系。

根據報告，2021年，北京通勤空間尺度最大，半徑達41公裡，較超大城市（北上廣深）的通勤半徑均值長3公裡；職住分離情況也最堪憂。2021年，北京職住分離度達6.6公裡，接近深圳的3倍，也遠超過超大城市的平均職住分離度（4.2公裡）。

所謂職住分離度，即指從居住地到最近就業場所的距離，是理論上能夠實現的最小通勤距離，用于衡量城市職住空間供給的匹配。

事實上，“同城通勤近7公裡”已和一些跨城通勤的距離相當。

根據北京通州區規劃，預計于2024年建成廠通路，是北京城市副中心與河北北三縣協同發展的重要交通基礎設施，建成後可将從河北大廠和背景城市副中心跨城通勤的距離縮短到4公裡。

另據同濟大學建築與城市規劃學院發布的《2021長三角城市跨城通勤年度報告》，花橋流入上海市域的通勤規模最大。居住在花橋的通勤者在上海郊區的工作地主要在嘉定區和青浦區，其中在蘇滬邊界的安亭鎮是主要的熱點地區，平均直線通勤距離為8.31km。

地面公交網的不完備和城域軌道覆蓋通勤比例低，進一步加劇了北京的通勤壓力。

報告顯示，北京的45分鐘公交覆蓋通勤人口比例僅為3成，而另一超大城市深圳則接近6成；當年，北京軌道長度達855公裡，但800米軌道覆蓋通勤比例僅2成。

“評價軌道交通建設質量，關鍵看對通勤客流的覆蓋。軌道規模比較大的城市，新增線路多為外圍延伸線，降低了軌道覆蓋通勤的效益。” 報告撰寫者之一、中規院交通研究分院數據應用與創新中心主任付淩峰告訴第一财經。

多重因素之下，2021年，北京30%通勤者單程超過60分鐘，極端通勤人口占比較上一年增加3％。無論是從絕對值還是增量和增速來看，北京極端通勤程度都居于全國之最。

圖片來源：《2022年中國主要城市通勤監測報告》

根據《北京市2021年國民經濟和社會發展統計公報》顯示，截至2021年末，北京市常住人口2188.6萬人。

由此推算，北京上一年新增極端通勤人口規模近66萬。當年極端通勤人口數逾600萬人。

在極端通勤人口比例增加的同時，北京“幸福通勤”的人口比例則在下降。2021年，北京45分鐘通勤比重55%，為主要城市中最低，同比下降2個百分點。

除北京外，報告稱，廣州的通勤變化趨勢也堪憂。“廣州45分鐘通勤比重3年下降6個百分點，從75%下降至69%，超大城市中降幅最顯著。”

但另外兩個超大城市——深圳和上海通勤變化則呈向好趨勢。

深圳保持城市通勤的“優等生”，極端通勤比例僅12％，低于城市規模更小的特大城市平均水平；上海通勤穩步改善，2020年上海極端通勤人口減量最大，減少超150萬人，2019～2021年，上海單程平均通勤時耗從42分鐘減少到40分鐘。

青年人通勤：近80%青年45分鐘以内通勤可達

在國務院新聞辦公室今年4月發布的一部白皮書中，首次公布中國青年常住人口城鎮化率。數據顯示，2020年青年常住人口城鎮化率達71.1%，比十年前增加15.3個百分點，高于整體常住人口城鎮化率7.2個百分點。

6月，全國首批“青年發展型”城市試點名單公布。全國試點城市（含直轄市的市轄區）有45個，包括一線城市，成都、杭州、長沙、海口等省會城市以及東莞等熱點三四線城市。

報告稱，在城市通勤人口中，35歲以下的青年“打工人”的通勤更需要關注。

報告顯示，在北、上、廣、深、成、杭6個受到青年關注的城市，近80%的青年就業集中在15公裡以内的城市就業中心，但受到居住成本與社區環境影響，65%的青年人群居住在城市中心15公裡以外。

圖片來源：《2022年中國主要城市通勤監測報告》

其中，近30%青年選擇居住在城市中心15-20公裡圈層處，接近北京五環、上海外環、深圳繞城高速，這一圈層青年居住比重高于城市平均水平2-3個百分點。

“職”與“住”的空間分離，讓極端通勤成為青年群體中普遍存在的現象。

報告顯示，在44個主要城市1400萬極端通勤人口中，有近600萬青年人群。其中，北京26%青年人群單程通勤超過60分鐘，上海13%、廣州10% 、成都10%，通勤狀況較好的深圳、杭州也有近10%青年承受着極端通勤。

“但值得注意的是，為了留出更多時間給生活和工作，青年群體優化通勤的主動性也更高。事實上，城市中心15公裡圈層、軌道依賴軌道，都是青年平衡通勤與居住成本的選擇。” 付淩峰稱。

根據報告，在上述6個城市中，近80%青年45分鐘以内通勤可達。即便是全國通勤時耗最長、極端通勤占比最大（30％）的北京，也有近60%的青年45分鐘通勤可達，高于城市平均水平4個百分點。

圖片來源：《2022年中國主要城市通勤監測報告》

為了讓大城市發展對青年人更友好，報告建議，加快建設并推進完善保障性租賃住房體系，以減輕青年人和新市民“潮汐通勤”時耗。

報告以北京為典型舉例稱，鄰近就業中心是青年對于居住的本源需求。20%長租公寓，能夠提供10公裡核心圈層内的住房保障供給，近40%集中在10-15公裡（四環五環之間），與城市人口分布特别是青年人群居住空間分布高度契合。

“但受限與新增土地供給和保障對象以中低收入家庭為重點，北京近70%公租房、超過80%共有産權房主體分布也在15公裡（五環）以外，8%的公租房、10%共有産權房位于城市中心40公裡以外圈層，超出了城市通勤尺度的邊界。”報告稱。

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