2006年，電影《瘋狂的石頭》讓兩樣東西風靡全國——一句粵語“我頂你個肺”，一個豪車車标“别摸我”（BMW）。

尤其後一個，堪稱甯浩黑色幽默的集大成者，三個字就調侃出了那時豪華品牌與大衆之間的鴻溝。

如今，豪車不再是國人摸不得的東西。2018年以來，國内乘用車結構發生了巨大改變，豪車銷量以每年11%的平均速度增長，成為整個市場上最大的熱點。

其中，寶馬、奔馳和奧迪（簡稱BBA）的表現最為亮眼，長期占據市場超過50%的份額。

不過近來，随着全球新能源車的崛起，特斯拉、比亞迪等強勢入局，不斷沖擊着這些傳統豪華車品牌，奧迪一度被擠下前三。

許多人都猜測，德系三強會不會就此被拉下神壇？

可以預見到，豪華車賽道将迎來風雲翻湧。那麼，在這一個科技新舊交替的節點上，國産汽車又有沒有機會逆襲？

01

工業風雲，

締造汽車豪門

放眼整個油車領域，BBA在中國豪華車市場上固若金湯的位次，别說國産品牌很難出頭，其他包括美國在内國家也無法撼動。

很多人可能會好奇，汽車豪門為何都紮堆聚集在德國？

時間回到19世紀70年代，德國正經曆着西方第二次工業革命浪潮的洗禮。彼時的德國人迫切渴望跻身于世界工業化的強國之列，玩命似的用了短短30年，就走完了英國人100多年才走完的工業化道路。

就是在這一時期，德國工程師卡爾·本茨制造出了第一輛裝有汽油機的三輪汽車，接着與本茨同廠為工的戈特利布·戴姆勒把自己研制的汽油發動機安裝在了四輪馬車上，又誕生了人類曆史上第一輛四輪汽車。

于是很快，兩人分别創立了奔馳汽車公司與戴姆勒汽車公司，一前一後邁入汽車制造領域，然後在1926年選擇合并重組，正式成立了在汽車史上舉足輕重的戴姆勒-奔馳公司。

從此，他們所有汽車都命名為“梅賽德斯奔馳”。

那時的德國，在本茨和戴姆勒的帶領下，湧現出了一股造車潮，一些其他行業的廠家也紛紛轉向汽車生産。這其中，就有奧迪品牌的創始人——奧古斯特·霍希。

霍希深受兩位前輩的影響，一心隻想打造屬于自己的汽車品牌。

1899年，他從奔馳公司辭職，創辦了以自己名字命名的霍希汽車公司，并高調宣布隻打造豪華汽車，定位甚至比奔馳還要高。可沒過多久，由于和投資人理念不合，他不得不退出霍希并創辦了奧迪汽車公司。

直到1932年，他又将薩克森州的四大汽車廠奧迪、霍希、DKW、Wanderer整合在一起，這個最終成立的汽車聯盟公司才開始按照霍希的想法走上正軌，很快就成為德國第二大汽車公司。

而同一時期的寶馬，還隻是一個普通的汽車品牌，根本不敢奢望有朝一日能走進豪華車陣營。

這其中一個很重要的原因，就是德國在一戰中失敗被禁止制造飛機。初創階段的寶馬主要緻力于飛機發動機的研發和生産，這從它象征着旋轉的螺旋槳的藍白标志上也能窺得一二。但受戰争牽連後，寶馬隻能改行生産汽車、摩托車。

然而好景不長，戰争再次把一切都打碎。1939年，世界第二次大戰拉開序幕，德國所有企業都卷入其中。

奔馳被迫停下了所有的生産任務，寶馬再次被牽連，淪落到賣水壺的尴尬境地，一度隻能靠一款微型小車維持生存。最慘的是奧迪，從此開始了颠沛流離的生活，先被奔馳收購、又被大衆收購，直到上世紀80年代中後期才重新崛起。

與此同時，世界豪華車市場的格局也在戰争的影響下悄然發生了改變。

在此之前，法國、英國也是豪車如雲，其汽車工業更是遠在德國之上。按道理說，德國戰敗應該是法英豪車占領市場的絕佳機會，但從現在的銷量上可以看出，可以和BBA抗衡的卻是寥寥。

問題出在哪裡？或許就出在了發展理念上。

二戰之後，法國可以說是完全放棄了發展豪華車，曾火爆一時的布加迪、潘哈德、Avions Voisin等豪華品牌最後都漸漸凋零。

英國、意大利則是走上了“極端”，前者發展超奢，後者發展超跑，那些豪車品牌價格高昂，受衆極少，規模因此一直上不來。

隻有德系豪車最看重走量。當三大品牌從戰敗陰影中走出來後，它們很快就牢牢占據了豪車市場。

後來雖然有英系豪車如路虎，被出售後開始向下探價，但BBA早已深入人心，日系、韓系在底蘊上就差了與世界汽車工業幾乎同時啟航的德系好幾截。

更何況，1956年中國才造出第一輛汽油車，相比西方，晚了幾十年、甚至近百年。

先驅者，天然享受命運的犒賞。

在這種情況下，國産汽車到底要怎麼争？

02

彎道超車，

國産豪車的“黑魔法”？

很顯然，BBA在燃油車領域已經做到天花闆了。對于後繼者中國來說，最好的辦法，就是換一個賽道。

早在1847年，美國人法莫就已經造出了第一輛以蓄電池為動力的電動汽車，追溯起來遠比内燃機汽車早了半個世紀。

但受限于當時電池技術的發展，電動汽車隻是短暫的迎來了一個春天，就進入了冬眠期。

直到2008年，馬斯克攜特斯拉橫空出世，再次打開了人們關于電動汽車的想象。

其實在此之前，也就是2006年，比亞迪也曾悄悄的推出了一款搭載磷酸鐵電池的F3e電動車，由于彼時國家政策及充電設施的“不充分”，這款車最終很遺憾的沒能上市。

而對于比亞迪造電動汽車這件事，業内也并不看好。

股神巴菲特的得力幹将索科爾曾毫不客氣的說到“比亞迪的汽車遠遠趕不上豐田汽車，這不可否認。”

所以，當特斯拉用Roadster秀完了肌肉，吸引到戴姆勒7000萬美元的投資和豐田在電池和發動機技術上的支持時，同年官宣造電動汽車的比亞迪卻受到一衆質疑。

但創始人王傳福并沒有因此而放棄。

這其中，固然有他對外部環境近乎狡黠的敏銳，更多的則是對于自身技術的信心。

從1993年開始，王傳福就帶領比亞迪深耕在電池制造領域。當時的市場環境是，日本充電電池一統天下，國内的廠家多是買來電芯搞組裝，利潤很少，幾乎沒有競争力。

王傳福用了不到10年，就讓比亞迪成為全球最大的锂電池生産商。

在2004年的采訪中，他就提到，電動汽車的關鍵是電池技術。事實證明，這個判斷的确是對的。

特斯拉汽車最具優勢的地方，就是它的電池系統。從一開始的18650圓柱形電池到後來的21700三元锂電池，馬斯克一直想盡辦法提高電池的能量密度，降低成本，保證續航時間。

特斯拉憑借自己獨到的優勢圈粉無數，更被中國車迷捧出了真金白銀。

在一次采訪中，主持人問馬斯克如何看待比亞迪的車。馬斯克聽後盡顯不屑，然後毫不掩飾的笑出聲來。主持人追問：“難道你覺得比亞迪不是你的對手麼？”馬斯克反問道：“你有在路上見過他們的車嗎？”

甚至他還公然嘲諷中國汽車品牌比亞迪“在市場上活不了多長時間”。

不過現在看來，比亞迪不僅沒倒，反而成了特斯拉在全球範圍内的頭号競争對手。今年第一季度數據顯示，特斯拉全球銷量31萬台，隻超過比亞迪3萬台。

為此，比亞迪整整蟄伏了十多年。

這期間，比亞迪将自己練成了一個十八般武藝樣樣精通的全才。

比如它自研的刀片電池，自研的IGBT和SIC器件以及八合一的電驅系統等，從電池、電機到電控系統，比亞迪是國内唯一一家可以自主生産“三電”的車企，甚至在全球範圍内，都做到了唯一實現100%整車制造。

然而自始至終，王傳福都将其歸結為是“時代成就了我們”。

2013年，被人們稱之為新能源造車元年。因為這一年，中央四部門聯合發布了關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知，也就是大家所熟知的新能源汽車補貼新政。有數據統計，三年間政府共補貼超過3000億元。

這無疑是一筆巨大的數額，蔚來、小鵬、理想等等國産品牌基本都是在這一時期創立，此後掀起的新能源汽車入局潮，六年間引來了17萬家新注冊公司。

即便是馬斯克也無法拒絕這筆巨款，加上政府給出的極其優惠的政策，2018年特斯拉超級工廠終于在上海“落戶”。

在中國發展的這5年間，特斯拉不負衆望的發揮了它的“鲶魚”作用，國内新能源車企們從混合動力的創新，到三元锂、磷酸鐵锂、钛酸锂等動力電池的應用，如今已經打造出了從原材料、車規級芯片、到整車制造，完整的新能源汽車産業鍊矩陣。

換句話說，國内車企已經具備了實現新能源汽車100%國産化量産的能力，如果向上探價，進一步帶動豪華車的技術進步與優化，可以說完全沒有什麼壓力。

反而是那些老牌車企，一直捧着燃油車當傳家寶，直到今年才計劃在新能源車型上實施追趕，所以至今仍沒有一款“現象級”豪車出現。

而這就是國産豪車品牌的機會。

03

格局未定，

國産品牌騰勢起飛

人類社會向上發展總是遵循着一個固定的模式，即如何找到能量之源。

從蒸汽動力代替人力，到發展電力，每一次的能源革命都将人類社會的繁榮推至到了新高度。而當下，随着不可再生化石能源的日益枯竭以及自然環境日趨脆弱的承載能力，一場新能源革命再次開啟。

對标到汽車領域，電動汽車的圖景可以說是已經日益清晰。

其實早在12年前，比亞迪集團就與梅賽德斯-奔馳集團攜手，共同打造了中國首個中外合資的豪華新能源汽車品牌——騰勢。當時雙方約定：車輛使用的核心電驅技術由比亞迪負責，車輛的設計和底盤調校則由奔馳擔綱。

這個被比亞迪和奔馳共同寄予厚望的品牌，很快就在2012年推出首款概念車并在兩年後上市。

憑借比亞迪的三電技術、奔馳的底盤調校，騰勢在當時的豪華新能源汽車市場中獨樹一幟、罕有競品，但可惜的是，這款産品并沒有像預料那樣一炮走紅。

就像夜空中的煙火一般，騰勢在片刻的絢爛之後，似乎就歸于沉寂。這其中，或許存在産品線過于單一的原因，但歸根結底，是騰勢缺了一個恰好的時機。

2013年底，我國汽車總産量為2211.68萬輛，銷量2198.41萬輛，已經連續4年蟬聯全球第一。而在這巨大的産銷數據中，新能源汽車産量僅為3.75萬輛，銷量更是隻有可憐的1.6萬輛，産銷占比均不足0.01%。

品牌誕生之初，比亞迪董事長王傳福曾說：“作為梅賽德斯-奔馳和比亞迪的孩子，騰勢是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

然而彼時，消費者對新能源汽車本身并不認可，對新能源豪車接受度自然水降船低，更何況當時豪華車市場上BBA仍然是衆望所歸。

再退一步說，當時奔馳沒有一輛純電在售，而比亞迪的産品還在默默無聞中。無論是在電車還是豪車上，騰勢都走的太早。

但從2015年開始，國内新能源汽車銷量屢創新高，大有替代燃油車的趨勢，尤其當特斯拉強勢上行，引發了豪華車賽道風雲翻湧的局面。

可以看到，新能源大勢已至，騰勢的時機終于到了。

而騰勢的第一步，就是成為一個獨立的品牌。

去年12月24日，比亞迪看清了核心問題所在，與梅賽德斯-奔馳就騰勢的股權進行調整，變更後，比亞迪持股90%，絕對控股騰勢。

今年5月16号，多年蓄力的騰勢，召開品牌煥新發布會，以全新的LOGO開啟了新的征程。

衆所周知，修改LOGO對于任何頭部品牌來說，都是頭等大事。

騰勢全新的品牌标識，整體還是延續了最初的設計，在此基礎上對輪廓形态和顔色進行了煥新，這個小而不同的改動，其實藏着騰勢發展的一個“小心思”：

這個做豪車起家的品牌，除了在未來仍将堅定不移地走豪華路線，還要做出自己的不同。

但做總比說更難，要想從一衆造車新貴中脫穎而出，騰勢則必須給出能夠說服消費者的理由。那麼，騰勢有底氣麼？

不得不說，在電動豪華車領域，恐怕很難找出比騰勢更有底氣的存在了。

一個合格的電動豪華品牌，就應同時兼備電動和豪車的氣質，騰勢的電動車技術來自比亞迪，而豪車底蘊則來自奔馳，這兩點都毋庸置疑。

而這一次騰勢重磅推出的首款車型——騰勢高端MPV-D9，無論是入目可及的貫穿式尾燈、一氣呵成的車身側面與滑門、展翼式前臉，還是座艙内簡約舒展的木紋飾闆、奪目炫彩的水晶換擋杆、包裹高級NAPPA真皮的座椅，都将豪華品牌的格調拿捏的十分到位。

更重要的是，豪華不僅僅隻停留在表面，而是滲透進細緻入微的駕車、乘車體驗中，把重點放在對人的關注。

騰勢D9是全球首款搭載UWB鑰匙的MPV車型，離車8米遠就能感應到車主位置，随後車門緩緩打開，記憶座椅自動後退，就好似有專人在身邊服務。

車内分段式天窗配合2 2 3的七座布局，搭配雙電動遮陽簾和一鍵開關，為前後排乘客都帶來不錯的采光效果。三溫區溫控和前中後三排獨立出風口，則滿足了7座乘客對于舒适溫度的需求。

再加上三層儲物空間和可放置8瓶水的車載冰箱滿足長途需求、四門雙層靜音玻璃隔絕途中噪音、14個丹拿揚聲器打造全方位沉浸式感官享受，騰勢D9真正讓出行成為一種奢享。

除此之外，騰勢還細緻的考慮到了兒童和老人。

D9座椅擁有10向電動座椅調節和6向睡眠頭枕，标配電動腿托和大角度靠背調節，實現軀幹與大腿之間呈128°，大腿與小腿之間呈133°的最佳乘坐狀态，可以讓老人身體以最舒适的姿态舒展開來，無懼長途疲憊。

中後排合計共設置了4個兒童安全座椅，也滿足了多孩多家庭的安全出行。

不過在電動車時代，評價一款車好壞的标準早已不同。與油車不同的是，智能化配置和電車續航能力是如今大家尤為側重的焦點。

D9整車配有同級最大的15.6 英寸懸浮式中控屏、10.25英寸嵌入式全液晶儀表盤，再結合HUD 顯示功能，兩個中排頭枕屏，兩個扶手屏，實現前後屏幕的智能聯動、整車7屏互聯，四音區連續對話，科技感十足，将VIP座席尊貴氛圍瞬間拉滿。

同時，D9還搭載了全新騰勢Pilot高級智能駕駛輔助系統，其同級領先的全方位感知系統擁有24個傳感器，可實現L2 級智能駕駛輔助，讓安全駕駛更智能。

而在續航方面，騰勢将推出EV和DM-i兩種動力模式，配備四驅和兩驅系統，輕松解決用戶的裡程焦慮，帶來更安全無憂的電動出行體驗。

比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在發布會上說過：

“我們相信，進入全新發展階段的騰勢，将在比亞迪和奔馳的共同支持下，創造新的矚目成就，穩立于世界新能源汽車市場。"

由表及裡，騰勢高端MPV-D9勢必将每一處細節都做出極緻的豪華，而一場志在必得的豪華車電動攻勢也正由騰勢發起。

延循着先驅者的道路，騰勢或許很快就能成為下一個領跑者。

尾聲

油車時代，BBA的曆史地位，幾乎不可撼動。

這是一個衆所周知的事實。

但不可否認的是，新能源革命的到來，将所有人又放在了同一起跑線上。即便強如BBA，也面臨着不得不轉型的問題。

流水要争先，更争滔滔不絕。

在這一個全新的汽車時代，中國電動車搶發先機，幸運的拿到了一張汽車發展的入場券，終于可以極盡想象力的在一個全新的領域做探路者。

群雄争霸，硝煙四起。舊神隕落，新神誕生。

好戲才剛剛拉開帷幕。

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