在國标6-b排放标準确定實施時間之後，很多車企跳過6-a的過渡排放标準，直接打造符合最高标準的車輛；這些車輛以汽油動力的家用代步汽車為主，未來将覆蓋所有品牌，而這些車也帶來了一些問題，那就是“易堵”。

控制汽車排放的方式隻有一種，那就是“反應與分解”。

說白了就是在排氣系統中安裝符合标準的淨化裝置，汽油車有兩部分組成，分别為：

1. 三元催化器
2. 顆粒物捕捉器

柴油車多出SCR（選擇性催化還原系統），也就是使用尿素溶液在高溫環境中與氮氧化物反應，減少這種形成酸性雨水主要酸分的成分的排放量；由于汽油機的尾氣成分中的氮氧化物占比不高，通過三元催化器即可有效控制排放量，所以隻需要上述兩個部分即可。

下圖一，三元催化器的動态演示。

（NOx氮氧化物，HC碳氫化合物，CO一氧化碳，此為尾氣主要成分）

燃油車不論在冷車還是在熱車狀态中，都無法做到“充分燃燒”。

這可能是很多老司機不了解的冷知識，一般觀點認為隻有在冷啟動的熱車過程裡，燃燒才是不充分的；其實這隻是“非常不充分”和“相對充分”的區分，想一想為什麼通過增壓技術可以提高發動機的扭矩，而且每台發動機都還有很大的提升空間吧！其實扭矩能提升就是“燃燒充分性可提升”，燃油中的“熱能”遠沒有被榨幹，自然吸氣技術的進氣氧濃度很低，在短暫的做功沖程裡隻能以很低的程度進行化學反應（燃燒）。

渦輪增壓技術提升了進氣氧濃度，以富氧燃燒為基礎提升了充分性，提升了燃油與氧氣反應的程度或深度；所以轉化出的熱能更多，扭矩也就會更大。

燃油無法充分燃燒則必然會産生顆粒物，這是無法解決的問題；6-b對顆粒物的排放限制更高，想要達标就必須在排氣系統中加裝顆粒物捕捉器，這是與歐标或美标等其他排放标準相同的。

可是排氣系統中每多出一組淨化裝置，排氣“順暢性”就會變得更差一些。

燃油汽車的發動機被人們比喻為“汽車的心髒”，但個人認為把發動機比喻成“胃”更合适。

汽車是個“直腸子”，拉不好就吃不下，吃不下就沒力氣，不過卻有可能吃得更頻繁。

也許這句話有些難以理解。

其實發動機就是用來吃掉“燃油和空氣”，消化并轉化為能量，從而驅動車輪來運轉；“直腸子”就是指“吃完就要拉”，因為發動機的氣缸是不能儲存廢氣的，隻有在做功完成後随即排出廢氣，排出之後才能有空間吸入新的空氣和燃油。

排氣系統就是“腸道”，腸道一旦堵塞就拉不出去了，或者輕微的堵塞導緻排氣不暢，發動機吸入的空氣量和噴油量就會縮減；那麼縮減後反應出的能量就會減少，直觀的感受是動力變差，動力一旦變差就會形成“少食多餐”的現象，說白了就是必須提高噴油做功的頻率來拉平動力，耗油量自然會提升很多。

綜上所述，汽車想要按照标準動力做功，需要的是順暢的排氣，排氣順暢才能順暢進氣；顆粒物捕捉器的應用本就會略微升高排氣背壓*（提升排氣“難度”），而捕捉器收集的顆粒物如果還不能及時清理的話，那就會造成“汽車腸梗阻”了。

顆粒物過多會相當程度地堵住“排氣管”（指捕捉器的濾芯），排氣難度增多，排氣量越來越小，進氣量也就會越來越小，動力自然會随之變差；結果就得強拉轉速、以提高做功頻率為代價來補償動力，四沖程發動機的轉速指曲軸轉速，曲軸轉兩圈做功一次，那麼轉速的升高則必然帶來油耗的提升。

總結：

燃油車做不到充分燃燒，顆粒物一直都會出現，捕捉器必然容易堵塞；堵塞後會導緻動力縮減和油耗升高，難道就沒有解決的辦法了嗎？

解決的辦法其實在每輛車的用戶手冊裡都有說明，那就是定期以≥80km/h的時速開一會，用尾氣的高溫來解決顆粒物；可是有人說我選擇汽車就是為了短途代步，沒事誰跑長途，這樣又要怎麼辦呢？解決方案是“原地再生”，如果系統中有這個設定，在堵塞到阈值後就會自動啟動或提醒啟動，啟動後怠速轉速拉升到2000轉以上或左右，持續半小時來模拟長途長距離駕駛，仍舊以高溫來解決顆粒物。

隻能這樣了，雖然會耗油但也不失為解決辦法；假設不想那麼麻煩的話，和燃油車說再見吧，選擇插電混動汽車或純電動汽車就沒有這些麻煩了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN發布，保留版權保護權利

喜歡我們的内容請點贊關注哦

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!