激光雷達應用于自動駕駛汽車上?記者 | 伍洋宇編輯 | ，我來為大家科普一下關于激光雷達應用于自動駕駛汽車上?以下内容希望對你有幫助!

激光雷達應用于自動駕駛汽車上

記者 | 伍洋宇

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新能源汽車進入智能化之争，自動駕駛功能是一大主戰場。激光雷達作為高級輔助駕駛（ADAS）重要的感知傳感器之一，其生産廠商之間的角逐也日漸激烈。

成立于2014年的禾賽科技，如今已進入行業中的第一梯隊。公開信息顯示，公司已完成至D 輪融資，總融資額度超5億美元，投資方包括小米、美團、博世、百度、光速、高瓴、CPE、啟明等。

在ADAS乘用車領域，禾賽科技的最新激光雷達産品是AT128，目前已經拿到了包括理想、集度、高合、路特斯等主機廠總計數百萬的量産定點，并将于今年下半年在規劃産能百萬台的 “麥克斯韋”超級工廠全面量産交付。據介紹，禾賽科技過往交付激光雷達已達數萬台，半固态産品或将交付十萬量級。

AT128的掃描方式為一維轉鏡，不同于其他廠商的單個或多個激光器組件，其激光收發模塊由幾顆芯片構成。其中用于集成的垂直腔面發射激光器（VCSEL）陣列，禾賽科技選擇了Lumentum作為供應商，後者是蘋果iPhone激光雷達的供應商。

性能方面，AT128擁有128個激光器，具備10%反射率下200米的測遠能力。在點雲數量上，AT128的點頻超過每秒153萬個點，可達到1200x128的全局分辨率。

禾賽科技聯合創始人兼CEO李一帆認為，對于車廠，激光雷達不外乎要滿足高性能、低成本、高可靠性這三個要求，“如果純從技術本質上來說，這三件事我們各有各的解決辦法，但芯片化可以在這三件事上都事半功倍。”他說。

分開論證，定制一個超高密度的集成電路有利于提升性能，而根據摩爾定律，越來越高密度的集成也會帶來更低的成本。至于可靠性，李一帆認為生産工藝越簡單越能提高産品良率，而芯片集成則是提升生産工藝自動化程度的有效方法。

除去芯片制造本身的技術難點和人力物力投入，芯片化集成真正為禾賽科技打造起來的技術壁壘或許在于先發優勢。

“即使（其他企業）把材料塞進流程裡，讓它跑通了，驗證了，一般來說需要至少兩年的周期。”李一帆說，“也就是說，如果你做得晚，再怎麼借鑒别人的經驗也不太可能把這個周期壓縮到半年。”

禾賽科技在2017年決定投入芯片化集成技術，也曾于2018年發布過MEMS方案的Pandar GT，後者因不被認為是最優方案而最終沒有量産，芯片化收發 一維轉鏡掃描在内部成為勝出的那方。對李一帆而言，這與其說是一個産品決策，不如說是他理想中的公司發展理念。

作為To B的硬件公司，技術是其最根本的長期壁壘，而禾賽科技最終選擇并自認為能夠做好的是芯片化和制造。

自建工廠是禾賽科技的另一個重大決策。相較于選擇代工廠，公司選擇投入近2億美元打造了一家約七萬平米的百萬産能工廠，用于支持快速增長的ADAS業務。

團隊之所以對待制造如此謹慎，是因為作為能夠量産上車的汽車零部件，激光雷達需要通過數十項可靠性測試才能達到車規級标準。但今天的激光雷達行業尚未成熟，大規模量産爆發期也還未到來，公司希望自己把控好産品質量。另一個重要原因是，李一帆認為，代工廠能夠提供高生産效率，但它天然與“創新”是違背的，自建産線則能一定程度上保證産品的創新能力與叠代速度。

除了ADAS領域，禾賽科技在自動駕駛領域也有商業化布局，例如Robotaxi、無人重卡、無人配送車等等。截至2021年，自動駕駛為禾賽帶來的營收仍遠高于ADAS，但李一帆預測，ADAS在未來幾年會迅速上量并擁有更大的市場規模，并在2025年超過自動駕駛。

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