高鐵如今成為我國公民出行的首選方式之一，它速度快、價格适中，出行方便，不要要像乘飛機一樣提前兩小時值機。如今高鐵幾乎遍布全國各地，努力打造中國速度。但是，你知道嗎？高鐵其實一直處于虧損狀态。

據統計，到六月末為止，中鐵集團已經負債超過6萬億。僅今年上半年，中鐵虧損804.08億元。很多人表示無法理解，畢竟當今運力最大的就屬高鐵。每到節假日甚至一票難求，中國有14億人口難道還養不起高鐵？為什麼還會虧損呢？

新冠疫情爆發以來，各地出行受限制，使得高鐵的客流量比往年有大幅度下降，曾經看起來旱澇保收的行業其實，也是有很大壓力的。如今高鐵不僅很難回本，甚至連利息都還不上。中國高鐵可謂是背負着榮耀，也背負着包袱。它有總裡程全球第一的美譽，也有全球虧損第一的苦楚。

很多人也會有疑問，我們買的高鐵票并不便宜，甚至有時遇上飛機打折，坐飛機要比坐高鐵劃算很多。普通的二等座也是一比較大的開銷，旅遊過程中，高鐵票價其實要占總花銷的絕大部分，為什麼高鐵還會虧損呢？

1、建設成本高

要知道高鐵的造價可是非常高的，它的平均成本是1.29億元每公裡，當然這是基于最高時速的情況下。但即使時速250公裡，造價也高達0.87億元每公裡。各種設備、維修、人力資源成本成為了坐坐大山壓的中鐵喘不上氣。

2、高鐵票價不漲價

我們購買的車票對于整個高鐵的運營維護來說，隻不過是杯水車薪罷了。普通鐵路的成本一般每公裡隻有5000萬元，雖然我國高鐵的成本已經相對國外價格較低，隻是他們的一半。但每公裡的成本還是很高，達到1.5億元左右，是鐵路成本的三倍。

而且這個數字還僅僅是最低生産成本，因為時速不同，高鐵的成本也會不同。時速越高，對鐵路的要求就越多，建設的難度就越大，價格也就會越昂貴。而且從1995年到現在，我國火車票都未漲過價，高鐵依據時速、座位不同，票價也保持在0.37-3.74元/每公裡。

當前我國高鐵目前負債超6萬億元，對企業來說也是一個巨大的挑戰。據資料顯示 我國當前對鐵路網進行的規劃直至2035年。屆時，鐵路的長度可達到7萬公裡，高鐵猶如迅猛的飛龍貫穿我國大江南北。如今高鐵運營裡程已經突破4萬公裡的大關，我國也成為首個高鐵成網運行的國家。預計未來三年内，将有13個省實現市市通高鐵。

全國目前有18個鐵路局，其實有12個都在虧損狀态，隻有北京到上海等六條路線實現盈利。但因為疫情的沖擊，曾經盈利的京滬高鐵今年上半年也虧損達10.28億元。此前某交通大學教授甚至還發表三篇論文來表示，大規模的建設高鐵會給地方财政帶來巨大的負擔，甚至沖擊我國的經濟。那麼為什麼高鐵一直在虧損，我們還要一直建設高鐵的？

1、高鐵不為盈利

高鐵其實是民生工程，它更像一個公共設施，不是由公司為了謀利而承擔的，而是國家為了方便民衆所建設的。國家其實在規劃時，對其是否有利可圖并不是很在意，主要是看它能否為社會民衆帶來福祉。

2、高鐵促進發展

高鐵的建設能夠帶動發展，帶動相關行業的規劃，其所涉及的産業鍊很多，影響着上下遊的發展。生産冶金、建造、電力、橡膠等精密儀器的核心企業超過五百家，逐漸形成産業鍊，同時也促進了經濟的發展。高鐵還提供了大量工作崗位，解決了上萬人的工作問題。

比如湖南黃洲鎮就有高鐵新村，他們之前人均年收入還不到2000塊。村民們處于一種非常貧困的狀态但是高鐵給他們帶來了改變，促進當地城鎮化家建設，對人口流動也有十分重要的作用，如今當地居民僅月收入就能夠超過5000塊。

高鐵的運輸速度，也是毋庸置疑的。對于僅有三天的小長假，選擇高鐵出行是比較便捷的，這為各地旅遊城市帶來的客流。經同濟大學的調查發現，高鐵的修建能夠帶動沿海地區的GDP增長，促進周邊城市的旅遊發展，為民衆出行帶來便利。每對高鐵投資1個億就能帶動周邊GDP增長1.8個億。

當然如果把這種狀态一直維持下去，工人也可能都吃不上飯了，國家對這樣的情況也出台了一些措施。首先就是高鐵的實際利用率并不高，我們隻看到節假日的運營狀态，實則高鐵的利用率還不到80％，因此就不要修建平行線路。

鐵路的修建一定要與國家的規劃，相符合，很多人利用各種借口來修建鐵路，其實就是對資源的浪費。其次就是适當放棄之前所追求的"高速度"，這不能成為唯一衡量标準。如果當地客流密度每年都不足2500萬人，那麼高鐵時速控制在200公裡以下就可以。客流量較大則時速可以定為350公裡。

從長遠角度來看，修建高鐵還是利大于弊的。更重要的是，高鐵的修建也有益于生态環境，建設。它的運行主要靠電，從而淘汰了像綠皮火車那種以燃油為燃料的交通工具，減少對石油能源的消耗，減少對空氣的污染。

高鐵的碳排放量甚至隻有飛機的三分之一。在可持續發展方面，高鐵也發揮了重要的作用，是一條特色的發展之路。總而言之，高鐵雖然虧損，但這隻是表面，畢竟交通便利帶來的經濟優勢為經濟發展提動力無法直接體現，但卻不可估量。

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