在近代的中國，實行的是計劃經濟，随着改革開放的深入，中國開始實習市場經濟，在近代的美國，在沒有政府管制下，它們實行的是規模經濟，這種經濟和鐵路的聯系密切相關，今天我們就來了解一下美國的規模經濟。

擁有大量客戶的企業可以通過微小的價格變化就大大提高利潤。這個簡單的經濟事實導緻了鐵路監管。

大家都知道，在美國鐵路發展的初期，一些大亨被人們稱為“強盜男爵”，在運輸乘客和貨物方面獲利不菲。這是在不受監管的市場經濟中為數百萬客戶提供所需且有價值的服務的自然結果。這就是經濟學家有時所說的“規模經濟”。簡而言之，如果您有1億個客戶，并且從每個客戶中賺取了額外的一分錢，您就賺了100萬美元，市場可以輕松承受的微小價格差異就意味着巨大的利潤空間。

在19世紀的美國，一百萬美元比今天要多得多。有人認為這些利潤是應得的。關于自由市場的觀念正在發生變化。1848年是社會主義革命的一年，也是歐洲社會主義宣傳家達到頂峰的一年。這通常通過“資本”和“勞動”之間的折衷來解決，從而導緻各種類似的歐洲政府被稱為“社會民主國家”。西方文明的社會民主化給“自由放任”市場經濟的批評者增加了聲音。這些聲音在美國花費了更長的時間，但當他們大聲疾呼時，便是規範鐵路并阻止“強盜男爵”。

這最終導緻在1887年成立了州際貿易委員會，該委員會的任務是規範鐵路，确定價格上限，并通常防止其賺取被認為過高的利潤。甚至在受到監管的情況下，鐵路在美國繼續擴張，直到1916年達到了約254000英裡的峰值。然後在第一次世界大戰期間将他們收歸國有，在許多人看來，這是進步時代的高度。州際貿易委員會戰争結束後，鐵路的控制權歸還給所有者，他們發現自己的路況維護不善，需要進行數百萬美元的維修，而州際貿易委員會的價格控制使他們無法提高價格以支付費用。

因此，美國鐵路公司在财政狀況不佳的情況下進入了大蕭條，并一直表現不佳，直到第二次世界大戰。戰争給了他們短暫的喘息機會。國有化的狂熱已經過去，戰争期間一些鐵路公司已經獲利，但最壞的時刻還沒有到來。在整個1950年代和1960年代，州際貿易委員會維持着與市場狀況相關的不合理的法規。道路和水路改善帶來的競争正在從已經因固定費率而陷入困境的鐵路中奪取市場份額，而固定費率太低而無法維持長期運營。到1970年，美國鐵路系統的很大一部分在破産保護下作為擁有的債務人而經營。他們的抱怨是，根據旅客費率規定，他們遭受了持續的損失，而貨運量已不再抵消這些損失。僅貨運鐵路仍受監管且陷入困境。1970年代對于美國的鐵路來說是黑暗的日子。

1980年，《斯特拉格鐵路法》通過後，這個故事幾乎傳開了。它基本上取消了州際貿易委員會的93年使命，即防止鐵路在壟斷條件下獲得巨額利潤，因為這些條件已經不複存在，并且幾乎将鐵路的全部管理決策權交還給所有者。毫不奇怪，市場競争很快找到了合适的價格，鐵路開始恢複。到1998年，他們承擔了所有時間記錄的負荷。這個故事的寓意是，監管有時隻會奏效，而拉薩斯放任總是奏效，但大型企業卻能賺取巨額利潤，這似乎仍然冒犯了那些認為巨額利潤是不公正的人。

美國的規模經濟給美國的大亨帶來了深厚的利潤，經過國家的入手調控之後，情況确實有所好轉，但是最後破産告終，很明顯，市場有其自己的發展規律，國家可以輕微的進行調節，但不可以進行過分的幹預，小夥伴們你們覺得呢？

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