文丨顧小白 編輯丨杜海

來源丨正經社（ID：zhengjingshe）

【《正經社》“車市風雲”系列之四】

在滬車間全面複工，解了上汽集團燃眉之急。在造車複蘇的市場呼聲下，此時的“回歸”對于月度産銷連跌的上汽集團而言是個不錯的消息。

但這個消息并沒有在資本市場上激起多大波瀾。2021年底以來，上汽集團的股價呈現震蕩下行趨勢，由區間高點23.45元/股（前複權，下同）一路下行，2022年4月27日觸及區間低點14.63元/股後開始反彈。從至今才行至18元/股上下看，走勢仍然較弱。

2100多億元的最新市值，則遠遠落後于比亞迪的萬億元上下，也在長城汽車的3700多億元之下，這跟其“中國最大車企”的名号以及銷量連續16年保持全國第一的地位，顯然是不匹配的。

個中緣由，可以在比亞迪市值超越大衆汽車的事件中窺探一二——汽車市場，新能源造車的話語權和期待值正在超越傳統造車。

數據顯示，作為一家以合資掌家的典型車企，上汽集團直到2021年才完成了自主品牌銷量占比過半。重要的是，2021年，其新能源汽車銷量為73.3萬輛，在546.35萬輛總銷量面前顯得“人微言輕”。

資深評論員、正經社首席分析師曹聖明認為，眼下，汽車業的轉型競速已進入以智能化新能源化“雙化”為主題的下半場，節奏正變得越來越快。接下來，上汽集團無論是幾經波折後再續輝煌，還是就此一步步走向平庸，都非常引人注目。

01

“合資”成了雙刃劍

數據顯示，2021年，上汽集團汽車銷量為546.35萬輛，接近第二名東風集團（277.51萬輛）的兩倍，是比亞迪（74.01萬輛）的7倍之多，是小鵬汽車（9.82萬輛）的56倍。

作為一個老牌車企，上汽集團身上有着衆多時代烙印。其中，“合資撐起半邊天”是最具代表性的特征，旗下上汽大衆、上汽通用、上汽通用五菱、上汽大通、上汽乘用車、上汽依維柯紅岩、上海申沃、南京依維柯八大公司大多有外資成分，涉及外資包括大衆汽車、通用汽車、沃爾沃、依維柯等。

正經社分析師梳理獲悉，在銷量結構上，2021年，上汽集團自主品牌銷量為285.7萬輛，占總銷量的比例為52.29%，這也是該項指标首次突破50%。

不過，盡管銷量上基本實現了五五開，但在利潤貢獻力上還是合資公司更勝一籌。數據顯示，2021年上汽集團的總營收和淨利潤分别為7798.5億元、245.3億元。這之中，最主要的三家合資公司上汽大衆、上汽通用、上汽通用五菱的淨利潤貢獻分别為101.86億元、72.61億元、11.35億元，合計185.32億元，占總利潤的比例為75.75%。

根據上汽集團披露的數據，自主品牌中的主力五菱、名爵、榮威三大品牌，2021年的銷量分别為144.94萬輛、45.63萬輛、37.5萬輛，其中僅五菱一個品牌就占據了自主品牌銷量的50.73%。而該品牌銷售的絕大多數車型售價都在10萬元以下，屬于利潤較薄的低端市場。

正因為如此，上汽集團的業績情況很大程度上受到合資公司的表現制約。具體來看，2018年-2021年，上汽通用銷量從197.01萬輛跌到133.2萬輛，淨利潤從156.21億元跌至72.61億元；上汽大衆的銷量則從206.5萬輛跌至124.2萬輛，淨利潤從280.16億元縮水至101.86億元。

與之對應的是，上汽集團銷量與淨利潤應聲連跌。數據顯示，2018年-2021年，上汽集團汽車銷量分别為705.17萬輛、623.8萬輛、560萬輛、546.4萬輛，淨利潤分别為360.09億元、256.03億元、204.31億元、245.3億元。

02

新能源深陷低端

造車界對美團創始人王興的“3 3 3 3”格局言論頗多推崇，即中國車企格局基本将是“3 3 3 3”角逐下兩輪。3家央企是一汽集團、東風集團、長安汽車，3家地方國企是上汽集團、廣汽集團、北汽集團，3家民企是吉利汽車、長城汽車、比亞迪，3家造車新秀是理想、蔚來、小鵬。在這一格局陣營中，上汽集團依然是“國内車企第一”。

但時代浪潮的推動下，投資者對“最強車企”的期許顯然不隻是簡單的“銷量第一”。截至6月23日，上汽集團股價報收18.36元/股，總市值2145億元，在A股汽車整車闆塊排名第三，前兩位分别是10291億元的比亞迪和3742億元的長城汽車。這樣的市值規模和上汽集團“中國最大車企”的名号顯然是不匹配的。

正經社分析師發現，一起從“上個時代”走來，盡管比亞迪還存在利潤微薄、頻頻發生汽車自燃等問題，但已經成為所有老牌傳統車企轉型的追趕目标。6月10日，比亞迪迎來曆史高光時刻——總市值攀高至1.02萬億元，反超大衆汽車，緊随特斯拉和豐田之後，跻身全球車企第三。

事實上，在業績規模上，比亞迪在上汽集團面前根本不夠看。2021年，比亞迪的營收、淨利潤分别為2161.42億元、30.45億元，同期上汽集團的數據是7798.5億元、245.3億元。後者無論是營收還是淨利潤都是前者的數倍之多。

然而，比亞迪的市值卻跑到了上汽集團的5倍左右，顯然，資本市場給分的标準不僅僅是規模。目前業内比較一緻的看法是，比亞迪已經全面停産燃油汽車，估值體系脫離了上汽集團所在的領域，已屬于特斯拉所在的陣營。

根據最新數據，上汽集團2022年前5個月新能源汽車銷量為30.15萬輛，占總銷量的比例為17.22%，較去年年末的13.41%再上一層樓。這一比例雖比不上all in新能源的比亞迪，但在同輩老牌車企中也算得上優秀。

然而，上汽集團的新能源銷量數據很大一部分源自“神車”五菱宏光MINI的支撐。2021年，上汽集團新能源汽車銷量合計達到73.3萬輛，其中五菱宏光MINI就有42.77萬輛，占比58.35%。

其實，在五菱宏光MINI之外，上汽集團還着手孵化了榮威Marvel X、R汽車（後更名“飛凡汽車”）、智己、Cyber等多個系列品牌，專注新能源造車。甚至同在2018年官宣的Marvel X比五菱宏光MINI更早在市場亮相。遺憾的是，上汽的新能源，和五菱宏光MINI一起被困在了低端市場，針對中高端市場的其餘品牌要麼孵化後反響平平，要麼還在孵化的路上。

03

下半場更是緊迫

不得不承認，一款五菱宏光MINI确實讓上汽集團在新能源造車時代有了一戰之力。不過，業内人士認為，新能源上半場比交付、比量産，下半場比的則是智能化，尤其是自動駕駛的智能化。新的時代主題下，五菱宏光MINI的聲量越發微弱，在自有新能源品牌的打造上，上汽集團還得另謀出路。

正經社分析師注意到，從戰略布局上來看，無論是眼下的“一号工程”智己汽車還是曾經折戟的R汽車、Marvel X，無一不想在“智能”上下功夫。當然，這也是上汽新能源困于低端之後的必然選擇——智能傍身，定位中高端的上汽新能源品牌們才有價可升。

2018年，上汽集團推出榮威Marvel X，起售價高達27萬元，放到國内自主造車的車型中，幾乎可以說是刷新認知的高價存在。當然，Marvel X也定位不凡——Marvel X“将成為消費者除BBA之外的另一種豪華車選擇”。不過結局并不如願，在Marvel X唯一一個完整銷售年（2019年）中，它隻賣出了2000多輛。

Marvel X難撥消費者心弦，上汽集團又重新孵化了榮威R，後于2020年11月以“R汽車”之名獨立運營，并在2021年2月發布了MARVEL R，售價21.98-23.98萬元。這款車在2021年的銷量為2萬輛，很難算得上“成功”。

2020年底成立的智己汽車更是黃金馬甲加身——時任上汽集團董事長陳虹親自挂帥，總裁王曉秋任總指揮，阿裡巴巴和張江高科聯合打造，力圖打造“中國的特斯拉”，更是宣稱這是“智能時代汽車該有的樣子”。

2022年4月，智己汽車L7正式上市，共兩款車型，起售價36.88萬元，從5月起開始交付。汽車行業數據服務平台大搜車智雲顯示，該品牌5月銷量約500輛左右，暫時還看不出有對抗特斯拉的底氣。

Marvel X、R汽車、智己汽車“三闆斧”下來，上汽集團的自主新能源造車主線清晰可見，激活智能化、沖擊中高端。但一切邏輯的基準點在于，它的智能化水平究竟如何。

以智己汽車為例，主導者之一的阿裡巴巴負責提供用戶大數據、智能生态方面的支持。這一模式上汽集團在2016年就已嘗試，彼時雙方共同投資成立斑馬網絡，并聯合推出“全球首款量産互聯網汽車”榮威RX5、智能座艙車型榮威RX5 MAX等，但随後雙方對斑馬網絡主導權産生分歧乃至争執，導緻相關車型系統更新受阻。以緻到了後來的智己項目上的智能化，上汽集團的主導權依然飽受業界關注。

另外，智能化領域逃不開的一個話題是自動化駕駛。上汽董事長陳虹曾在2021年提出，自動駕駛技術是造車企業的“靈魂”，并極為堅定地表示“上汽要把靈魂掌握在自己手中”，并以此為由拒絕了跟華為在自動駕駛領域的合作。

5月，美國知名移動平台Cerence賽輪思宣布，将與上汽集團進行合作，為其推出的L4自動駕駛運營平台享道Robotaxi提供自動駕駛技術支持。而在此之前，華為技術導入的問界M5單月銷量剛剛沖破5000輛，更高端的産品M7也在籌備上市。

上汽集團最終還是把靈魂交給了别人，是自研技術尚難以上台的尴尬，也是智能化戰略節奏不能斷檔的無奈。如此妥協，何時才能有一款拿得出手的自主新能源品牌呢？【《正經社》出品】

參考閱讀

《正經社》“車市風雲”系列

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2、李書福到哪說理去：吉利盈利大超比亞迪，市值卻少了近9000億

3、“三強”裡長安汽車銷量領先，緣何估值卻墊底？

4、比亞迪走高端，不僅僅難在頻頻自燃

5、這個跟頭有點大，比亞迪會遭重罰嗎？

責編|唐衛平·編輯|杜海·百進·編務|安安·校對|然然

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