科技日報實習記者 都芃 策劃 劉莉

目前，在位于亦莊的北京市高級别自動駕駛示範區，常态化開展測試和商業化服務的各類高級别自動駕駛車輛近400輛。8月，示範區宣布建設面積擴大，其覆蓋範圍将從現在的60平方公裡擴展到500平方公裡。在亦莊，自動駕駛的路更寬了。

智能無人駕駛清掃車

小馬智行Robotaxi服務車隊在高級别自動駕駛示範區150平方公裡核心服務區内為公衆提供全天候、全場景、全時段的自動駕駛出行服務。

作為全球首個高級别自動駕駛示範區和全國首個智能網聯汽車政策先行區，亦莊已啟動無人駕駛“出租車”商業化運營。圖為測試員測試無人駕駛車輛性能。

左轉綠燈亮起，轉向燈點亮，方向盤轉動起來，主駕駛的座椅上空空蕩蕩。

坐在後排的小靳，好奇地盯着眼前這一切，無人操控的汽車從北京經濟技術開發區（又稱亦莊新城）宏達南路順滑地拐進榮昌東街，經過一個7出口的環島，沒有絲毫猶豫朝正确方向駛去，然後到達目的地。小靳數了數，沿途共通過6個交通信号燈，其中隻遇到了1個紅燈。

小靳第一次乘坐自動駕駛出租車，除了補貼後僅2元的車費，讓他印象更深的，還是無人操控的車輛在晚高峰車流裡自如地閃轉騰挪。

這是位于亦莊的北京市高級别自動駕駛示範區（以下簡稱示範區）裡每天都在發生的場景。目前，該示範區在超過60平方公裡範圍内已建成329個智能網聯标準路口，在雙向750公裡城市道路和10公裡高速公路中實現了車路雲一體化功能全覆蓋。在示範區内常态化開展測試和商業化服務的各類高級别自動駕駛車輛近400輛，累計自動駕駛測試裡程超過700萬公裡。

前不久，北京市正式宣布，啟動範圍更大的500平方公裡高級别自動駕駛示範區建設。

一幅未來交通新圖景正徐徐展開……

——誕生——

全球第一個高級别自動駕駛示範區

2018年8月，一張拍攝自中關村軟件園的照片在網絡上火了。一位工程師旁若無人地坐在路口中央的交通信号燈下，面對電腦緊張地操作着，周圍人來人往、車水馬龍。有人猜測：這難道是因為堵車，程序員不得不在馬路上加班？

事實上，這是百度工程師正在調試有可能是當時全球最貴的一盞交通信号燈。這盞交通信号燈周圍，安裝有一圈價值不菲的激光雷達和高清攝像頭，能夠對來往車輛、道路交通進行實時感知、調控，其背後依托的就是車路協同系統。

這張照片，可以說是人工智能與傳統交通親密接觸的一個縮影。

自動駕駛的發展，使交通行業迎來巨變。實現自動駕駛，靠的是“聰明的車”“智慧的路”“實時的雲”“可靠的網”“精确的圖”。而支撐這些體系的是人工智能、大數據分析、雲計算、物聯網等新興技術的融合應用。

作為人工智能的重要應用場景之一，自動駕駛已成為各國人工智能産業創新與競争的制高點。

美國智庫蘭德公司多年前就發布報告指出，到2035年自動駕駛技術将趨于成熟；國際電氣和電子工程師協會也曾預測，到2040年全球75%的新款汽車都将實現自動駕駛。在這樣的背景下，傳統汽車制造商，開始了轉型，他們要開發軟件、計算機、通信、人工智能技術。互聯網巨頭谷歌、蘋果、百度等，也看好這片藍海，一路高歌猛進。

各國政府相繼制定相關政策和法案，增加研發投入、加大資金支持，規範路測标準等，推動自動駕駛技術發展，搶占競争高地。

最初，自動駕駛走的是“單車智能”路線，即在車上安裝雷達、攝像頭、計算單元等設備，使車輛依靠自己的“眼睛”和“大腦”，實現自動駕駛功能。但這種路線有着顯而易見的瓶頸，即完全依賴車端傳感器而導緻的感知長尾問題和自動駕駛設計運行範圍受限。

按照業界通用分類标準，自動駕駛技術從低到高可以劃分為L0—L5六個等級，L4級以上被認為是高級别自動駕駛。要實現高級别自動駕駛不光要有“聰明的車”，還要有“智慧的路”。

清華大學智能産業研究院（AIR）交通産業合作負責人袁基睿接受科技日報記者采訪時，舉了一個例子，“比如在雨雪天氣，車端激光雷達等受到幹擾的情況下，路口拐角處突然沖出一個非機動車，單車智能的自動駕駛車輛很有可能就來不及反應。”但在車路協同技術下，除了車輛自身傳感器外，安裝在道路兩側的攝像頭、雷達等也可以對道路交通環境進行實時感知，并将信号發送給車輛，讓車輛獲得超過其自身感知能力的“上帝視角”。

車路協同技術顯而易見的優勢，以及其催生出的智慧交通和智能網聯汽車産業前景，引得世界主要汽車生産國和汽車企業紛紛在相關領域開始布局。

袁基睿表示，以美國為例，其已在全國部署了5000餘套基于專用短程通信技術的路側單元和大約1.8萬套車載單元。此外，福特、豐田、Waymo等企業均瞄準車路協同技術開始發力。

袁基睿認為，雖然我國在這一領域起步相對較晚，但發展迅速，加之我國在體制機制、戰略政策、技術産業等方面的優勢，以及我國龐大的潛在市場，完全有能力引領自動駕駛規模化商業落地。

2018年2月，交通部下發《國家交通控制網和智慧公路試點的通知》，明确提出六大試點發展方向，車路協同位列其中。同年10月，《車聯網（智能網聯汽車）直連通信使用5905—5925MHz頻段管理規定（暫行）》頒布，為車路協同技術應用确立了通信标準。随後的12月，《智能網聯汽車産業發展行動計劃》出台。2020年2月，國家發改委等11個部委發布《智能汽車創新發展戰略》。

智能網聯汽車産業進入發展快車道。

相關政策文件不斷出台，各地紛紛開始試水。上海嘉定、廣州黃埔、江蘇無錫……多個城市的車路協同試點項目上馬建設。百度智能駕駛事業群解決方案總經理聶育仁回憶道：“早期各地對于車路協同項目的建設規模還比較小，通常隻有幾條路、幾個路口。”

與有限的建設規模形成對比的，是企業龐大的應用測試落地需求。車路協同作為一種全新的技術路線，隻有經過大範圍、長時間的實際落地應用，才有機會真正成熟。

對亦莊而言，汽車産業是其四大主導産業的龍頭，具有全國領先的創新資源和産業鍊集聚優勢。對新技術的提前布局，将會對未來區域産業發展産生決定性影響。亦莊清楚地認識到這一點。

産業升級有需要，企業落地有需求，亦莊決定大膽一試。不同于此前以項目為單位的建設模式，亦莊的想法更加超前，建設全球首個車路雲一體化高級别自動駕駛示範區，圍繞“車、路、雲、網、圖”五大體系，建設城市級工程試驗平台。亦莊初期目标就是60平方公裡、300多個路口，這個規模之前從未有過。

2020年9月，北京市高級别自動駕駛示範區正式誕生。

——見聞——

“智慧的路”跑“聰明的車”

早上七點，将車内外衛生打掃幹淨，設備檢查無誤後，楊陽就準備“出車”了。

作為示範區成立後最先入駐的自動駕駛商業運營平台——蘿蔔快跑旗下自動駕駛車輛的安全員，楊陽的“工位”在副駕駛座上，工作主要是在車裡觀察路況、記錄車輛行駛狀态，并在必要時介入接管車輛。

今年4月底，示範區正式發放無人化載人示範應用通知書，獲準企業可以在示範區内開展“主駕位無安全員、副駕有安全員”的自動駕駛出行服務。而這距離去年11月，示範區正式開放自動駕駛商業化試點僅過去不足半年時間。

楊陽親身見證了自動駕駛和示範區的發展變化。示範區1.0時期，範圍僅12平方公裡，覆蓋28個路口，自動駕駛車輛較少。如今，不僅自動駕駛車輛随處可見，其人工介入接管的頻率也大幅下降。

依據《北京市高級别自動駕駛示範區建設發展報告（2021）》，示範區建設采取“小步快跑，疊代完善”方針，1.0階段實現試驗環境搭建、2.0階段完成小規模部署、3.0階段實現規模部署和場景拓展、4.0階段進行推廣和場景優化。2020年底，剛成立三個多月的示範區便宣布進入2.0建設階段，覆蓋範圍擴大至60平方公裡，覆蓋路口300餘個，測試車輛增加至200餘輛。

自動駕駛技術，正在以肉眼可見的速度成熟。在亦莊開了五年出租車的楊師傅明顯感受到變化。“以前我都不敢跟在自動駕駛車後面，怕它們急刹。現在它們基本和有人駕駛的車輛一樣了。”

更細微的變化還體現在道路兩側。如果注意觀察可以發現，示範區許多路口的信号燈杆上沒有密密麻麻、站成一排的攝像頭，隻在路口一角單獨豎立着一個攝像頭。

在今年年初的北京全球數字經濟标杆城市建設專場新聞發布會上，北京市高級别自動駕駛示範區工作辦公室常務副主任捷菲向公衆介紹，北京創新提出了國内首個“多杆合一、多感合一、多箱合一”的智能網聯标準化路口建設方案。一個攝像頭可以同時滿足交警、公安、自動駕駛等方面的多種需求，并且設備内部能夠進行網絡隔離，将數據以不同端口輸出至不同終端，滿足安全要求。

在此之前，不同燈杆、攝像頭往往分屬不同管理部門，重複建設導緻路口燈杆林立，攝像頭遍地。

為了解決道路數字化建設中的這一頑疾，示範區組建了北京亦莊數字基礎設施建設發展有限公司，由該公司集中統一進行道路數字化建設，将路燈照明、交通标牌指示、輔助自動駕駛等功能以及供電、網絡、信号控制等設備，集合在一根路杆上，改變了過去各部門重複建設問題。從過去各部門自己“買菜”“做菜”，改為現在的由數字基建公司統一采購建設，各部門依據自己的需求“點菜”，采用這一方式建設的數字化智能路口，成本隻有最初的50%左右。

此外，示範區還在新型通訊技術、國産化毫米波雷達以及國産化邊緣計算設備等方向上，協助企業實現創新應用與成果轉化。

硬件基礎設施不斷完善，帶來應用場景的不斷豐富。目前示範區已能提供包括施工占道事件、逆行事件、異常停車事件等在内的22類自動駕駛及智慧交通場景服務。

同時，随着示範區車路協同技術的快速發展，一個惠及更多交通參與者的智慧交通網絡也在逐漸形成。

“早晚高峰的時候，主幹道的紅燈等待時間明顯感覺變短了。非高峰的時候經常能一口氣過好幾個綠燈。”靠車為生、以路為家的楊師傅明顯感受到了這種變化。

亦莊提供的數據顯示，目前示範區已有13個相對獨立的路口實現單點自适應，路口車均延誤下降28.48%，27條主要幹線實現全天車均延誤下降26.9%，停車次數下降23.08%。

此外，亦莊還有效利用信控交互特色場景，通過地圖App、智能後視鏡等向出行者發布實時燈态（毫秒級延遲）、交通事故、推薦車速等交通服務信息。

——發展——

政府深入參與，塑造交通未來

8月初，示範區宣布完成2.0建設階段，開始向3.0邁進，其覆蓋範圍将從60平方公裡擴展到500平方公裡。

雖然面積在不斷擴大，但捷菲此前接受采訪時也表示，高級别自動駕駛産業商業化、規模化任重道遠。未來已來，在自動駕駛的産業變革與規則重塑中，仍有不少難關需要克服。

首先是技術層面，“自動駕駛是一個十分複雜的系統，涉及到感知、認知、規劃、決策與執行等諸多環節。”袁基睿認為，技術突破是推動産業發展的主要動力，除自動駕駛本身的系統問題之外，圍繞自動駕駛領域的無線通信技術、智能互聯技術以及信息安全和隐私保護等都還有許多需要突破的技術難點。

捷菲此前接受采訪時指出：“目前産業鍊上下遊仍有急需突破的核心關鍵技術。”她表示，示範區将立足自身汽車産業基礎，圍繞核心項目配套産業鍊，重點攻關操作系統等關鍵技術，制定專項政策促進發展。

除了技術，标準不統一也制約着技術落地和産業發展。袁基睿表示，雖然多部門已圍繞自動駕駛、智能網聯、車路協同制定了相關技術标準，但還有許多上下遊領域标準需要進一步完善。

比如，工信部原部長苗圩曾多次提到，我國道路智能化分級标準仍需統一。在清華大學智能産業研究院（AIR）等編寫的《面向自動駕駛的車路協同關鍵技術與展望》中，将道路智能化分為C0—C5六個等級。但“從全國範圍來看，也有标準将其劃分了四個或五個等級。”袁基睿說。目前，示範區已發布首個高級别自動駕駛示範區标準體系，更為細化的标準研制工作也正在進一步推進。

不同于單車智能，車路協同技術發展更加依賴基礎設施建設。道路作為重要公共基礎設施，涉及的管理部門多，建設過程複雜，當下的建設、投資模式仍需進一步創新。

針對這一問題，示範區在設立之初便成立了高頻調度、跨部門、跨專業的工作專班，并成立了市場化運營平台統籌進行基礎設施建設。該模式已在路側設備“多杆合一、多感合一、多箱合一”建設中取得良好效果。

自動駕駛作為一種颠覆傳統交通方式的新技術，完善的政策法規是其行穩緻遠的關鍵。

《北京市高級别自動駕駛示範區建設發展報告（2021）》顯示，依托示範區，北京市設立了智能網聯汽車政策先行區，在政策規範方面構建了“2 5 N”的政策管理體系，覆蓋智能網聯汽車道路測試、示範應用、商業運營服務等諸多階段。

袁基睿指出，雖然已出台了關于自動駕駛道路測試的多項管理規定，但影響自動駕駛技術及智能網聯汽車全産業鍊的政策法規仍需加快研究和制定。

在今年年初舉行的2022中國電動汽車百人會論壇上，北京經濟技術開發區管委會副主任、北京市高級别自動駕駛示範區工作辦公室主任孔磊表示，汽車未來将會成為智慧城市的重要節點，城市載體的一部分。因此，政府需要在這一過程中發揮更大作用，現有的政府支持産業的單一管理模式也需要調整，政府應深度參與整合資源，為智能網聯汽車産業創造更有利的發展環境。

8月15日，科技部發布《關于支持建設新一代人工智能示範應用場景的通知》，提出支持建設自動駕駛等應用場景，“助力穩經濟，培育新的經濟增長點”。目前，自動駕駛出租車、多功能無人車、自動駕駛公交車、無人環衛車、幹線物流等衆多自動駕駛應用場景已在亦莊落地。

示範區的存在，為亦莊汽車産業發展帶來更大吸引力。集度汽車、小米汽車制造項目、長城沙龍高端智能汽車項目紛紛落戶亦莊。

楊師傅最近又在示範區的路上發現了更加新奇的場景，部分線路公交車的方向盤後沒有司機，隻有一名“駕駛員”站在一側，這是北京公交集團在示範區内最新開展的自動駕駛公交車實際道路測試。雖然楊師傅并不清楚自動駕駛背後的技術原理，但他在一天天地看見城市交通的變化，越來越短的紅燈等待時間、導航軟件細緻入微的道路交通狀況提醒……

而這一切的背後是路側時刻運轉的傳感器，是穿梭在城市上空看不見的無線電波，它們正在編織成一張網，連接起城市交通的未來。

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