[愛卡汽車 試駕原創]

四煙囪，紅磚牆。身處沃爾夫斯堡宮，一切仿佛回到了文藝複興時期。這裡是大衆汽車集團總部所在地，也是高爾夫的孵化所。1974年，第一代高爾夫在這裡走下産線。随後47年裡，高爾夫累計售出4600萬輛，成為了國民車的代名詞。

在煙囪和磚牆的背後，坐落着Autostadt汽車城和ZeitHaus博物館，其中囊括了大衆集團多個品牌的主題展館。多年來，高爾夫扮演着大衆館的“門神”，直到2019年底才默默讓賢。誰把高爾夫逼退C位？當然是MEB的序曲——大衆ID.3。

在大衆，在德國，在歐洲，MEB平台開啟了一場徹頭徹尾的“造反”。ID.系列的銷售成績甚至引起了埃隆·馬斯克的重視，他與赫伯特·迪斯的“商業互捧”一度成為業界奇談。在歐洲市場，如果有誰讓特斯拉Model 3感到敬畏，它的名字一定是大衆ID.3。一百多年來，汽車工業見證了許多個“3”的傳奇。今天，ID.3即将開始傳奇挑戰。隻不過，戰場不在狼堡，而是位于魔都上海。

ID.3雖然是ID.系列首款作品，卻妥協于種種因素，拖了整整兩年才引入國内。我承認，ID.4和ID.6産品力令人欣喜，然而ID.3才更像是VW圖騰。來到2021年的最後一個季度，ID.3終于完成了國産準備，在上汽大衆正式投産。現階段，ID.3僅提供一種動力組合，全系采用後驅單電機設定。

若你熟悉ID.4 X，很可能已經把上面這組數據背得滾瓜爛熟。是的，ID.3與ID.4 X Pure純淨版共享動力系統。新車搭載APP310電驅總成和8模組電池包，永磁同步電機的最大功率為125kW（170馬力）。

有趣的是，國産ID.3和海外版動力規格有所不同。德國版ID.3 Pro搭載9模組電池包，電機最大功率為107kW（145馬力），還可選裝Performance組件，将峰值輸出提升至150kW（204馬力）。動力方面，國産ID.3在海外版ID.3 Pro和ID.3 Pro Performance之間找到了折中點。

取消後部電池模組的确對載荷分布有影響，但影響幅度有限。國産ID.3采用後置後驅設定，電驅總成（90kg）安裝在後橋，在一定程度上平衡了前/後軸荷。車頭沉了些，聽起來似乎不夠“運動”。但事實上，前軸載荷的小幅提升，反而有助于改善中心區響應，小G值、小角度轉向更靈敏。

輪胎也直接影響着動态性能。在配備同款電池組的情況下，ID.3比ID.4 X減重約200kg，車身明顯更輕盈。軸荷降低後，前/後胎采用等寬設計，寬度均為215mm。ID.3極智版和初見版均采用20英寸輪圈，輪胎規格為215/45 R20，花紋則選用韓泰Ventus S1 evo3 EV。

輪胎尺寸如此獨特，後期會不會很難找到替換胎？的确如此，但并非沒有。寶馬i8的前輪規格同樣為215/45 R20，型号為普利司通Potenza S001 ☆（原廠定制版）。此外，米其林PILOT SPORT 4 S（後市場替換胎）提供215/45 R20規格。

ID.3和ID.4 X軸距完全相同，但ID.3的前/後輪距分别窄了39mm和41mm，有利于操控靈活性。硬件層面，MEB平台較MQB有了明顯提升。後懸挂采用五連杆結構，能夠更好地平衡舒适性和操控性。事實上，ID.3的五連杆可以看作雙叉臂的（解耦）變種，車輪運動軌迹更受控，輪胎接地能力有了明顯提升。前橋是相對“平庸”的麥弗遜，好在車輪架采用鋁合金材料，降低了簧下質量。

作為曾經的大衆車主，我早已看膩了“平台”“架構”“模塊化”這些關鍵詞。沒成想，同樣是模塊化平台，MEB竟給人眼前一亮的感覺。MEB硬件素質夠狠，開起來又怎麼樣呢？就讓我們把ID.3開進上海國際賽車場，檢驗這款“後驅高爾夫”的實力。

ID.3 | 反擊的序曲

國産ID.3的首次媒體試駕選址在上海國際賽車場，這是中國唯一一座F1賽道。國民電動車竟在F1賽道首秀？放在從前，這會是高爾夫GTI的标準操作。實話實說，收到試駕邀請的時候，我感到有些意外。定神細品，最初的不解煙消雲散：170馬力、後輪驅動、緊湊身材、兩廂設計，怎麼看都像同事的BMW 118i（F20）。

車子的機械功底如何，開起來30秒就能知道大概。每次在賽道試駕新車，我都會借維修區緩行的機會，試一試轉向手感。有些車質感溫潤，方向盤像是遊輪的船舵，讓人隻想慢下來享受下午茶；有些車熱情洋溢，方向盤如同雙手的延伸，讓人明白什麼是“提着前輪過彎”。

在高爾夫王朝，大衆的轉向手感是比較平衡的類型，沒有鮮明特色，也沒有突出槽點。進入MEB時代，ID.系列打破了中庸法則。ID.3的轉向手感有兩個關鍵詞：厚重、順滑。緩緩轉動方向盤，就像推動五星級酒店的木門——存在感強，卻不顯得刻意。嘗試增加轉角，轉向力度逐漸繃緊，讓人清楚地知道雙手輸入了多少角度。

操控方面，ID.3沒有熱刀切黃油般的爽快，優點是可控性強，讓人感覺親切。底盤響應恰到好處，車頭指向“跟手”，線性度相當出色。轉動方向盤，車頭會循序漸進地執行你的命令，不拖沓，不激進。學院派評車似乎有些枯燥，不妨打個略顯誇張的比方。開着ID.3閃轉騰挪，就像把E90 LCI的轉向手感嫁接到F30的底盤上面，這感覺太棒了！

細細品味，你會發現每款ID.有着不同的底盤性格。ID.4平衡感非常好，隻是響應稍顯慵懶，很難勾起你的熱情。ID.6車頭靈動，然而車尾跟随性一般，激烈駕駛難免有些“船感”。ID.3兼顧了ID.4和ID.6的優勢，将輕盈和平衡融為一體。身材緊緻，腳下靈活，你說它是不是“靈活死胖子”？

凡事難言完美，ID.3的軟肋在于重量。誠然，ID.3已經比ID.4 X輕了200kg，這對運動性是巨大的加持。但平心而論，ID.3（整備質量1760kg）終究不是一台輕盈的汽車。面對高速彎的連續載荷轉移，底盤響應還達不到100%敏捷，有一丁點“肉乎乎”的感覺。這時候，你會意識到皮卡丘該減脂了。

上海國際賽車場以高速彎為主，并夾雜着中低速組合彎，對車輛性能的考驗非常全面。哪怕有400馬力，在上賽也未見得跑得酣暢。坦白地講，國産ID.3的170馬力隻能算夠用，樂趣更多來自輕快的動力響應。有趣的是，ID.3在T13-T14長直線輕松觸及160km/h的極速，後段表現沒有想象中乏力。這說明，制約極速的首要因素是電機轉速（最高16000rpm），而非電機輸出。

與其他ID.車型相同，大衆ID.3采用博世iBooster電動刹車助力泵（傳送門：技術解析）。iBooster擁有寬泛的踏闆力調節範圍，理論上腳感可以全方位優化。具體到ID.3，iBooster刹車腳感與踏闆位移、踏闆位移速率、轉向輸入、駕駛模式等指标挂鈎。不同模式/工況下，刹車踏闆力差異明顯。

賽道駕駛，兩隻踏闆經常大開大合，需要的是堅實、穩定的腳感。比起MQB的真空泵，MEB這套iBooster能夠更果斷地建立制動力，踏闆對腳面的支撐也更厚實。需要注意的是，随着刹車溫度逐漸提高，iBooster腳感并不會發生變化，少了一層反饋機制。

把ID.3開進賽道，你會瞬間明白MEB平台的深厚功力。彎角間全力飛奔，ID.3甚至有些俏皮的味道，與沉悶劃清了界限。更重要的是，上手難度依然很低，任何人都能把它開得又快又穩。倘若再多50馬力，ID.3完全有能力成為高爾夫GTI的平替。

賽道 | 後驅大衆，真香！

在昨天的賽道體驗中，上汽大衆ID.3展現出紮實的運動功底。許多時候，你感覺自己開着的不是“買菜級”大衆，而是精心調校過的後驅鋼炮。有人說，ID.3看起來像皮卡丘一樣可愛，開起來像皮卡丘一樣靈活。然而，上擂台隻是皮卡丘技能的一部分，生活中哄主人開心也很重要。日常駕駛方面，ID.3表現又如何呢？先來說結論：行駛品質越級，但質感的表達方式不同于預期。

此次試駕中，上汽大衆很貼心地安排了ID.3接機。坐上ID.3之前，我曾對其底盤調校有過多種猜測，但終究沒有跳出慣性思維——要麼是廉價版ID.4 X，要麼是沉穩版高爾夫。事實證明，我小看了ID.3。從機場停車樓出發，車身随着環氧地坪自然起伏，沒有複制路面的緊繃感，也沒有飄忽不定的松弛感。20英寸輪圈對行駛品質影響有限，輪胎與路面接觸感柔和，表現就像自家兄長一樣出色。

快速駛過橋面接縫，車内沖擊感非常輕柔。眼前分明是硬棱，體感卻如同包上了圓角，給人感覺溫潤厚重。遇到大幅值起伏路（魔都特色），懸挂動作張弛有度，車身幾乎沒有俯仰，四平八穩的态度像極了行政轎車。高速奔襲，減振器将車身緊緊吸在地面上，穩定性一流。

更意外的是，減速帶也難不倒ID.3，後軸沖擊柔和，讓許多豪華品牌中型車自慚形穢。與此同時，懸挂的壓縮和回彈非常利索，營造出一種清澈明亮的感覺，你甚至可以用屁股感知到車輪運動軌迹。在上賽園區内，我連續試了不止10組減速帶，結論是後軸毫無破綻。你或許不信，但事實的确如此。

不要被個性化駕駛模式誤導，ID.3沒有配備自适應減振器。菜單中的“底盤”可設定為舒适或運動，用來調節ESP策略、電子限滑、刹車腳感等項目，唯獨無法控制減振器阻尼。

ID.3舒适性出色，隻可惜底盤硬件還是不夠高級，無法實現動态阻尼調節。在連續爛路上，減振器的複原（也就是“回彈”）阻尼偏強，導緻車身出現了一些快速拉扯，缺乏自如的呼吸感。此外，面對饅頭包形狀的平緩颠簸，懸挂幾乎沒什麼壓縮，乘坐感受稍有些“頂”。

轉向手感驚喜滿滿。ID.4和ID.6方向盤偏沉，營造出液壓助力般的分量感。大部分時候，我喜歡手力緊繃的感覺，但不願忍受糟糕的低速便利性——泊車時，轉向沉得有些刻意。ID.3改良了這一點：舒适模式下，低速轉向夠輕，轉動起來輕便而順滑；運動模式下，轉向手力更有比例感，快節奏駕駛繃得住。原地小角度轉向，中心區的力矩波動不見了，這大概要歸功于車身減重（降低助力需求）。假如回正阻尼再增加一些，适當弱化回正力矩，ID.3的轉向手感就追平了我心中的标杆。

動力表現無需多慮，但加速踏闆調校未臻完美。大部分時候，ID.3能夠輕松讀懂你的心思，“油門”響應又快又準。遺憾發生在低速工況，特别是起步的瞬間。起步時，ID.3給人感覺不夠“跟腳”。踩下加速踏闆，動力響應存在延遲，接下來的扭矩釋放又有些突兀，沒能做到絕對平順。

刹車踏闆則是另一番樣子。激烈駕駛時，ID.3的刹車腳感還不錯，踏闆支撐紮實。然而，當你輕輕踩下刹車，想要随着車流平穩刹停時，卻總覺得踏闆行程過長，踏闆力不夠厚實，越踩越沒信心。至少在當前軟件版本下，iBooster工作邏輯略顯繁複，有種多此一舉的感覺。

踏闆設定的缺憾是老問題了，并非不能接受，但我總希望ID.3做得更好。即便如此，這款車的行駛品質還是讓人拍手稱奇，“越級舒适性”實至名歸。ID.3對底盤平衡性的拿捏，足以證明老牌車企的深厚底蘊。某些瞬間，我甚至覺得ID.3是一台融合了寶馬3系性格的特斯拉Model 3。

駕駛 | 底盤舒适性越級

想要把高爾夫拉下神壇，設計也是必不可少的考試科目。高爾夫的經典C柱影響了幾代人，ID.3很難靠簡單模仿來自立門戶。大衆設計師選擇打破傳統，為人們帶來更加感性、更加飄逸的設計。蓋上車标，看看Q萌可愛的前臉，有多少人相信ID.3是VW的作品？

編輯點評：

在沃爾夫斯堡，遊客們隻記住了四根煙囪的模樣，卻很少有人琢磨它們的用途。數十年前，大衆汽車之所以豎起煙囪，是為了建設發電廠，給整個總部廠區供電。今天，大衆闊步邁向電氣化，倒像是命中注定的緣分。當傳統霸主決心轉型，這份勇氣值得所有人敬重。

反擊新勢力對手，ID.3夠不夠格？在我看來，這款車拿出了足夠的誠意。試駕之前，我本以為ID.3是一部新時代“高爾夫”，但現實擊碎了經驗主義。不吹不黑，ID.3比我記事以來的任何一代高爾夫都更出色。操控？平衡性極佳，駕駛樂趣讓人想起老寶馬。舒适？德味滿滿，更高級别車型也不過如此。實用？車身小巧，後排空間卻肉眼可見地寬敞。

摯友問道，這是不是我想要的車。下一秒，“是”字差點脫口而出，但我把它咽了回去。還有兩個問題沒有答案：一是價格，10月22日即将揭曉；二是續航，實際測過才知道。

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