在上個月舉行的2015上海車展上，共展出了多達103款新能源汽車，其中插電式混合動力汽車占據了半壁江山。在這些插電混動車型的展闆上，大都用醒目的字樣标注出了自己的超低油耗。

根據廠家所給出的數據，插電式混合動力汽車的百公裡綜合油耗基本都在3L以内。比亞迪的插電混動車型最多，它們的百公裡綜合油耗全部在2L以内，其中比亞迪秦更是低至1.6L。同為中國品牌插電混動車型的榮威550 Plug-in的百公裡綜合油耗為2.3L，奇瑞艾瑞澤7PHEV的百公裡綜合油耗為2.2L，長安逸動Plug-in的百公裡綜合油耗為1.6L。

奇瑞艾瑞澤7 PHEV标稱的油耗是2.2L/100km

大衆C Coupe GTE是插電混動車型，綜合油耗2.3L/100km。

在合資/進口品牌方面，凱迪拉克CT6PHEV的百公裡綜合油耗為2.0L，大衆C Coupe GTE的百公裡綜合油耗為2.3L，沃爾沃S60L插電混動版的百公裡綜合油耗為2.0L。

插電式混合動力汽車真有這麼省油嗎？這得從油耗的測試方法說起。

對于傳統汽車來說，油耗測試很簡單，按一定的工況跑幾百公裡然後算出百公裡油耗即可。但是對于插電式混合動力汽車來說，由于純電模式的存在，每次測試的裡程如果低于純電模式下的續航裡程，那麼油耗就是0；如果高于純電續航裡程，那麼測試裡程越長，綜合油耗就越高。所以說，測試方法對插電混動車的油耗有着很大的影響。

根據我國現行的标準，插電式混合動力汽車的綜合油耗是：

綜合油耗=（純電行駛裡程*純電油耗 空電行駛裡程*空電油耗）/（空電行駛裡程 純電行駛裡程）

另外，标準還規定了在插電式混合動力汽車的油耗測試中，場景設定為在電池電量耗盡時，利用發動機行駛25公裡，車輛就停下來開始充電。即空電行駛裡程為25km。同時，純電模式下的油耗為0。

所以該公式可以簡化為：

綜合油耗=25*空電時油耗/（25 純電行駛裡程）

這種場景顯然過于理想化，每次空電的時候隻行駛25km就開始充電，無疑是百公裡綜合油耗低至2L的一個關鍵。

同時，根據公式我們還可以推導出插電混動車的發動機單獨工作時的油耗，即

油耗=綜合油耗*（25 純電行駛裡程）/25

以比亞迪秦為例，百公裡綜合油耗為1.6L，純電行駛裡程為70km，可以算出其發動機的油耗為百公裡6.08L。

雖然我們可以推導出發動機油耗的數值，但是發動機油耗并不能說明太多問題，因為在實際使用中，插電式混合動力汽車的綜合油耗肯定會小于發動機油耗。在純電模式下，綜合油耗為0；超出純電續航裡程之後，綜合油耗将随着行駛裡程的增加越來越接近發動機油耗。

另外，插電式混合動力汽車的能耗如果隻顯示油耗部分是不完整的，應該加上耗電的部分。新的國家标準已經落實了這一點，要求能耗由燃料消耗量和電能消耗量組成。

美國環保局的計算方法

雖然有所改進，但是新國标燃料消耗量 電能消耗量的顯示方式還是不夠直觀。美國環保局（EPA）的做法是直接将電能消耗換算為燃料消耗，換算的标準為33.7kWh電能=1加侖汽油，也就是8.9kWh電能=1L汽油。

純電動汽車的能耗計算

這樣一來，新能源汽車和傳統汽車的能耗就可以有非常直觀的對比。比如特斯拉的能耗可以等同于百公裡油耗2.5L（93MPG）。同為純電動汽車的寶馬i3的百公裡能耗為1.9L（124MPG），日産聆風的百公裡能耗為2.0L（114MPG）。

MPG即mile per gallon，每一加侖汽油所能行駛的裡程（英裡）。換算公式為：百公裡油耗（L/100km）=235.2156/MPG油耗。

插電混動車的能耗計算

對于插電混動車型，EPA将電池有電時的能耗和電池電量耗盡後的能耗分開計算。

以寶馬的插電混動跑車i8為例。寶馬官方給出的i8百公裡綜合油耗為2.1L。但是根據EPA的數據，i8在純電動/混動階段的能耗為76MPG，即百公裡3.1L；在電池電量耗盡後，其能耗一下子上升到了28MPG，即百公裡8.4L。

EPA這種計算方法的優點是沒有預設的使用場景，因而能夠提供給消費者更為客觀和真實的能耗數據。

我們把之前所列舉了幾款中國品牌插電式混合動力汽車的能耗按照EPA的标準計算一下，就可以得到純電模式能耗和電量耗盡後的能耗這兩個數據。而綜合的能耗就在這兩個數據之間波動。

從表格中可以看到，這4款插電式混合動力車型的百公裡綜合能耗都在2L~8L之間，波動的範圍比較大。

所以，最後的結論就是，插電式混合動力汽車會省油，但是其油耗水平并沒有标稱的那麼低，用電的比例越高，它的綜合能耗水平就越低。

編輯點評：插電式混合動力汽車的油耗跟使用的場景有很大的關聯，而國标裡設定的場景和大部分消費者的實際使用情況還是有一定出入的，所以标稱的油耗會比實際水平低一些。另外，燃油消耗量和電能消耗量不妨統一為能耗，這樣會更加的直觀，美國環保局的做法值得我們參考。

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