近期，“燃油車退市”這一話題在乘用車圈裡可謂是議論紛紛，按理說這與貨運行業關系不大，當做是閑時消遣，聽聽就罷。可之後的兩則消息，卻讓整個商用車圈裡的人，都慌了腳步。

2022年5月27日，長城汽車旗下商用車品牌長征汽車發布《新能源宣言》，宣布自6月5日起全面停産燃油車，從傳統能源轉向氫燃料電池、純電動等清潔能源能運輸技術路線。

2022年6月14日，漢馬科技發布公告稱，将于2025年12月停止傳統燃油車的整車生産，專注于純電動、甲醇動力、混合動力、氫燃料電池等新能源、清潔能源汽車業務。

而在日前，比亞迪汽車也宣布自2022年3月起，停止燃油汽車的整車生産。加上在2020年底，戴姆勒、斯堪尼亞、曼恩、沃爾沃、達夫、依維柯、福特，7家卡車制造商共同簽署了一份協議，承諾2040年起停售燃油車，全力轉向新能源汽車領域。

乘用車新能源化浪潮下，商用車企的一系列“跟風”動作，不免讓人疑惑：難道燃油車終會被淘汰？運輸業也能實現新能源化？

燃油車的最大“缺點”就是尾氣排放，曾經有其他媒體統計，機動車尾氣污染在大氣污染中占比高達70%，是我國大中城市PM2.5污染的主要來源。

無可厚非，發展新能源汽車、逐步淘汰傳統燃油車的最直接目的就是改善空氣環境質量，助力實現“碳達峰、碳中和”目标，乃至是“把藍天留給子孫後代”的美好願景。

停産燃油車，也就意味着在一定年數後，路面上包括貨運運輸的所有車輛，将全部為新能源車。在此之前，需要先思考一個問題：新能源車真的有實力接手嗎？

除了較廣為人知的純電動外，新能源還包括甲醇動力、混合動力、氫燃料電池、氫氣發動機等，它們都或多或少存在着一些弊端，例如續航裡程短、充電時間長、配套設施不完善、自重大載重小、使用工況受限、生産成本高、養車成本高、安全性能無保障...

盡管這些現象多次被提及，但卻始終還未找到實際有效的解決方案。或許傳統燃油車的退出工作不難，難的是如何解決新能源汽車自身存在的緻命問題。

若是要樂觀點來看，“燃油車退市”在乘用車領域倒是具有一定可行性，但在商用車領域，還是有很長很長一段路要走，即便有這個可能，大概率也隻會是在城配運輸上。

因為相對來說，城配運輸的行駛裡程比較短，範圍可控，新能源汽車無污染、無噪音的産品特性，也十分符合城市發展要求，國内不少省市也都推出了新能源的推動政策。

以北京為例，4月10日《北京市“十四五”時期交通發展建設規劃》發布，其中提到：辦理貨車通行證的4.5噸以下物流配送車輛（不含危險品運輸車輛、冷鍊運輸車輛）100%為新能源汽車。

而截止到目前，全國僅海南省制定了禁燃時間表：2018年4月9日，海南省省長沈曉明在博鳌亞洲論壇上表态，海南計劃在2030年前實現全島使用新能源汽車。

次年1月，《海南省大氣污染防治條例》新聞發布會上再次明确，海南省将于2019年3月1日起逐步禁止銷售燃油汽車，并在2030年前禁止燃油車上路。

2019年5月20日，中國發布了第一個傳統燃油車退出時間表研究報告——《中國傳統燃油車退出時間表研究》，該報告由能源與交通創新中心撰寫，稱在市場手段和政策手段的聯合驅動下，中國有望在2050年以前實現傳統燃油車的全面退出。

對于2050年這個時間點，有的認為新能源車已是大勢所趨，多方面推動下，實現燃油車退市不無可能，有的則認為這完全是無稽之談。但無論如何我們應該清楚，這是一份研究，而不是一個決策。

報告的最後也指出了，傳統燃油車的退出還有很大的不确定性。同時注意到，該報告建議：公路交通運輸中的輕卡、中卡和重卡應根據其電動技術發展和應用的難度制定退出時間表。

由此更加可以證實，除城配運輸外，運輸業很難實現全面新能源化，也可以說是不可能，圈友們不用有過多的擔心。

不過毋庸置疑的是，乘用車的新能源化是會比商用車快的。

那麼問題來了，假設在n多年後，乘用車已全面實現新能源化，屆時依舊使用傳統燃油的卡車，不就變得格外顯眼？會不會成為地方的“眼中釘”？卡車司機的生存環境是否就會更加窘迫？

個人認為，“全面禁燃”、“傳統燃油車全面退出”這樣的說法多少有點偏執，至少對我國而言是這樣的。中國地域遼闊、地理環境複雜，又是能源消耗第一大國，傳統動力、混合動力、新能源動力多元并存，多線并進，我想才是符合我國國情的最佳選擇。（文/張曼琪）

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