北京要收擁堵費嗎?這一次，争論多年的征收擁堵費政策似乎真的箭在弦上了，下面我們就來說一說關于北京要收擁堵費嗎?我們一起去了解并探讨一下這個問題吧!

北京要收擁堵費嗎

這一次，争論多年的征收擁堵費政策似乎真的箭在弦上了。

近日，北京市政協召開霧霾治理問題提案辦理協商會。針對委員建議，北京市環保局、市交通委等答複表示，該市已初步制定了交通擁堵收費政策方案和技術方案，目前正在組織進一步深入研究和論證。

實際上，從2012年起，關于擁堵費征收的消息就時常出現在公衆視野裡。2012年發布的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》中提到，北京将在“十二五”期間出台擁堵收費管理政策；2013年，《北京市2013-2017清潔空氣行動計劃》中明确提出将研究制定征收交通擁堵費；2015年，有報道稱，2020年京津冀三省市合并成立“國家首都特區”，北京市中心收取擁堵費的方式将取代限牌限購，解決擁堵……

擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，本質上是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。随着環境日益惡化，又承擔起減少二氧化碳排放的重責。在英國、意大利、新加坡等汽車多且交通擁堵的國家，該項政策已經實行了很多年。

在國内，目前各大城市治理交通擁堵的方式大多采用的是控制汽車數量，比如限牌限号。但随着越來越多城市加入到汽車限購大軍，由此帶來的弊端和引發的争議也是此起彼伏。取消限購最大的阻力在于城市擁堵和停車難。根據調查顯示，北京市每年因交通擁堵導緻經濟損失達700億元。

對于是否該征收擁堵費，贊同者與反對者各執己見。湖北大學文學院教授蔣方認為，征收擁堵費并沒有科學合理的依據。“為什麼城市出了問題不先問責城市管理者的工作是否到位？而希望通過稅收之外的收費來管理老百姓？”

北京市建築設計研究院城鎮建設設計所所長張根認為，征收擁堵費确實能提高機動車的使用成本，但目前來看，這很難取得理想效果。對于“不差錢”的高收入群體來說，擁堵費也隻是“九牛一毛”，調控作用有限。另外，由于公交系統尚不完善，私家車缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很難降低市民對私家車的依賴度。

中國青年報社會調查中心對2000人進行的一項調查顯示，有53%的受訪者支持征收擁堵費，30.6%的受訪者不支持。68%的受訪者認為征收擁堵費“治标不治本”。若征收擁堵費，47.3%的受訪者表示會減少開車，乘坐公共交通工具。65.1%的受訪者表示，征收擁堵費的同時，還應該公布用于治堵的具體花費。

今年3月全國兩會期間，針對“征收擁堵費能否解決大城市交通問題”的提問，全國人大代表、北京市常務副市長李士祥在北京團開放日活動時給出了答案：“不是為了收費而收費，更不可能拍腦門。這不是一個簡單的行政行為，必須建立在科學的基礎上。”交通運輸部部長楊傳堂也公開表示，征收擁堵費的政策在制定過程中，會聽取各方意見，并提出解決大城市交通問題要“疏堵結合、綜合治理”。

楊傳堂給出了城市交通治理的幾點建議：“第一，要優先發展城市公共交通，推動優選公交成為公衆的出行習慣。第二，要強化交通規劃引領，通過一體化的交通規劃和綜合的開發建設，建立以城市公共交通為導向的城市發展模式。第三，要加快城市智能交通的系統建設，提高城市交通管理水平和運行效率。第四，要加強城市交通的綜合治理，提高交通資源的利用效率。”

業内專家表示，征收擁堵費治理擁堵，最終目的是為了影響人們的出行方式，而不是限制人們的出行。開征擁堵費，實際上面臨着包括征收區域和模式、收費标準等一系列問題。收多少，怎麼收，收完之後如何使用？收了擁堵費，開車的人相對少了，公共出行的人相對多了，但是城市公共交通能否滿足需要，做得更好？征收擁堵費是一個系統工程， 涉及廣大人民群衆的根本利益，有關部門在制定政策時更要深思熟慮、謹言慎行。中國青年報·中青在線記者 鐘天骐

[延伸閱讀]人民網評：征收擁堵費，如何不讓“路堵”變“心堵”？

随着城市人口的激增，擁堵成了不少大城市的“心頭之痛”。如何找到治理擁堵的“藥方”，也早早就擺在城市管理者面前。近日，北京市今年或将動“真格”收取擁堵費的消息，再次引發輿論關注。支持者有之，反對者也不少，究竟該如何看待擁堵費？

應該來說，擁堵費既關系城市治理大局，更與廣大車主、居民利益息息相關，格外牽動大衆的神經。有讨論，有争議，實屬正常。但無論是誇大擁堵費的效果，因而輕易贊同，還是無視“首堵”的困局，而對擁堵費一昧否定，都不能算是客觀的态度。問題的關鍵，就在于收取擁堵費，如何有理、有據、有效？

先說有理。不可否認，在北京，部分幹道一到上下班時間，就堵成了“一鍋粥”，一旦在路上發生個交通事故，更是會讓人深陷“堵局”。正因此，以價格的杠杠，控制車輛使用的強度，不能說沒有道理。但，向誰收取？如何收取？收取的标準是什麼？這樣一些“二階問題”不解決，即使收取擁堵費成為共識，也會在征收時遭遇困難。

再看有據。任何一項改革和政策，都應于法有據。而就目前的情況而言，并無明确的法律條文可以作為擁堵費的依據。更重要的是，道路本來就是公共産品，建設所使用的本就是公共财政，如果再征收擁堵費，是否存在“二次收費”的嫌疑？即使要征收，一個重要的問題就是，擁堵費的論證決策、使用去向能否做到透明，保證公衆的參與，反映群衆的意見？否則，不明不白，不清不楚，沒有依據，“路堵”就容易變成為“心堵”。

最後再看有效。交通治理，根本目的還是方便群衆出行。征收擁堵費，毫無疑問，會讓部分汽車的使用強度下降，适度緩解道路壓力。不過，假如公共交通承載量不夠，接駁不暢，車主要交擁堵費不說，還要承受交通不便帶來的困擾，實則是堵上添堵。因此，擁堵費不能成為“獨行俠”，更得有配套，方能行之有效。不然的話，隻會是治标不治本。

一句話，擁堵費，如真有必要，該征還得征，但必須建立在有理、有據、有效基礎之上。

其實，“首堵”之所以會成為憂患，除了道路規劃、城市布局等原因，最根本的原因，還在于北京承載了過多的功能。而且，優質資源的集中，又形成了“虹吸效應”，讓人口越來越聚集，于是擁堵反而更加加重。在這個意義上，治理擁堵，治本之策，恐怕還在于疏解好北京的非首都功能。

[延伸閱讀]擁堵費想得到市民“理解”前路恐怕還很長

黃博陽/文

治堵靠“限”，治霾靠“吹”，未來或将又多一樣，收費。

此前媒體追問多次的停車費亂象尚未得到解答，北京市為緩解城市擁堵又要收取一項“擁堵費”。近日，北京市政協召開的霧霾治理問題提案辦理協商會傳出消息，北京市交通委會同市發改委、環保局、公安交管局等部門，已初步制定了北京市交通擁堵收費政策方案和技術方案，目前正在組織進一步深入研究和論證。

擁堵費，指在交通擁擠時段，對部分區域道路使用者收取一定的費用的經濟手段。其書面道理聽起來有些拗口實際上非常簡單：哪堵哪收費，啥時候堵啥時候收費。

這筆錢從一方面講，是用經濟杠杆撬動駕車人避開熱點路段，或者改用公共交通出行的方法。另一方面，常規理解，擁堵費也将使用于疏解交通擁堵的用途。但在北京市，很多所謂的“常規堵點”實際上是日常交通中的“必經之路”。而這些“必經之路”的擁堵是否真的是僅僅因為車多而造成的呢？

以北京市北三環蘇州橋由北至南的路段為例，幾乎是每天必堵的堵點，其由北至南的道路在短短900米的長度内，從原本的3車道分化至立交橋路段的1車道，用司機的話說，“不堵就奇了怪了”。在北京，如這樣因為規劃不合理且修正難度極高的路段在可謂比比皆是。

引導車輛規避堵點，也需要讓車輛有路可選，無路可選的擁堵費與攔路收錢有何區别？從城市規劃不合理導緻擁堵的角度來看，擁堵費又可以被理解為讓納稅人為糟糕的城市公共服務買單。而這種失策規劃所造成的擁堵，亦證明了我們不能将城市運行效率低下的“罪過”，簡單歸結于“車多”上來。

此外，擁堵費的另一目的是降低機動車使用強度，驅使大家采用公共交通出行。但結合北京的公共交通實際情況來看，地鐵、公交等公共交通工具在高峰期的擁擠程度已然成為上班族的煎熬旅程。繼續增大擁擠強度，乘客的承受極限或者車輛調度能力能否達到需要有科學的解釋？而且，究其根源，其實衆所周知，是工作場所高度聚集于内城，導緻内外城交通潮汐日複一日，城市規劃的根結弊端不解決。而如今擁堵費一旦開征，将引導機動車使用者改用公共交通，當使用公共資源的人數突然增多時，原本的使用者就會感到自己的公共權益受到了損失。

更擠、更擠、更擠、壓根擠不上去……他們招誰惹誰了？這一道理與單雙号限行的連帶效應基本一緻——為了道路通暢而犧牲了沒有購買汽車人群的利益。

公衆對這一收費賦予“理解”的唯一理由，就是能夠實現對擁堵的有效緩解，從而提高城市運行的整體效率。但從目前來看，有關方面并未給出相關明确清晰的數據，收了擁堵費能減少多少車輛出行？道路上需要減少多少車才能明顯緩解擁堵？提高的效率利益能超過擁堵費所增加的出行成本嗎？

簡而言之，目前擁堵費的征收依然處于民意不支持、邏輯不通順、目标不清晰的“三不”境地。

無論把“擁堵費”這一舉措如何定位，始終是治标不能治本的方法。堵車是世界上每一個特大型城市的通病，汽車數量的增長不僅從直觀上見證了中國經濟的起飛，更證明了彼時的城市規劃沒能跟上突飛猛進的交通需求。城市規劃中出現與預期的偏差，應盡快想辦法緩解和糾正。

擁堵費如果真的開征，市民不僅需要看到這筆錢用在何處，更要看到決策背後為城市規劃的糾正還做出哪些治本之舉。“曆史遺留”是糾正的難點，而不應是避開根治手段而隻在限行、收費上選來選去的“借口”。

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