從2014年到現在，中國已經有上百家從科技領域跨界造車的新勢力半路折戟。近期又有一家此前宣稱無意造車的科技企業打了自己的臉，一腳邁進了十不存一的汽車領域，它就是索尼。

1月5日，索尼在CES 2022消費電子展上展出了旗下新款電動SUV VISION-S02 。此外，索尼還将在今年春天成立索尼移動出行運營公司（Sony Mobility Inc），該将負責索尼電動汽車業務的商業化。這也就意味着，從這一刻開始，索尼正式入局汽車領域。

索尼總裁兼CEO吉田憲一郎表示，目前還不确定是否能在未來的某一天開着索尼品牌的汽車出行，但是索尼在自動駕駛和電動汽車領域有願景，并且他們已經在探索索尼電動汽車的商業化之路。盡管吉田憲一郎對入局汽車領域的态度謹慎，但是索尼在這方面卻是早有動作。

早在2020年，索尼就在CES 2020消費電子展上就已經對外發布了“VISION-S”理念，并且展示了其原型車。同年12月，索尼便已經開始在歐洲進行公開道路測試，并且對車内外安裝的圖像和傳感技術的安全性以及人機交互系統進行了驗證測試。

2021年4月，索尼又對旗下車型進行了5G環境駕駛測試，并且通過結合其尖端技術，為移動出行領域提供嶄新的體驗。據了解，VISION-S車身四周安裝了多個用于輔助駕駛的傳感器，其L2 級高級駕駛輔助系統會通過實時識别和分析周圍環境來實現輔助駕駛，保障駕駛安全。

相比起2020年在CES上的“試探”，索尼在兩年後的CES 2022上則表現出了毫不掩飾的野心，它在本屆CES上展示出來的新車更加趨近于量産車。然而，對于剛剛宣布入局汽車領域的索尼而言，這一切還隻是剛剛開始。要知道，從産品設計到産品量産，再到産品成批量銷售，索尼還有一段很長的路要走。

在小雷看來，索尼眼中很多的黑科技都已經讓造車新勢力在量産車上成為的現實。因此，等到它量産之後，索尼的黑科技很難說還能夠給它帶來多大市場競争力。

例如，索尼VISION-S02配備了40個用于保障汽車安全，并且能夠實現更高級别自動駕駛功能的傳感器。事實上即便是以目前的眼光來看，即便是索尼VISION-S02搭載了40個傳感器，它的自動駕駛能力也談不上有多超前。

2021年通過堆料獲得自動駕駛升級潛力的量産車比比皆是。其中，售價不到20萬元的小鵬P5 550P就搭載了33個自動駕駛傳感器，并且小鵬汽車通過大規模量産獲取了海量的路況數據，它已經有了一套久經市場考驗的自動輔助駕駛方案。

顯然，按照索尼的品牌調性，它的新車即便是量産了也不太可能隻賣20萬元。在30-40萬級别，将在今年完成交付的蔚來ET5和ET7在自動駕駛硬件方面也有着不俗的表現。

要知道，索尼新車目前還隻是一款不知道什麼時候才能夠實現量産的概念車，拿概念車與量産車來比較科技感本來就是一場不公平的對比。然而，即便是在這樣的情況下，索尼VISION-S02也難有勝算。

此外，索尼VISION-S02對5G網絡的支持更是目前智能化汽車的标配。其中，早在2021年2月份，上汽旗下的MARVEL R就已經獲得了車規級5G終端産品認證，成為了全球首款支持5G網絡的量産車。

如今不僅是上汽，廣汽、長城等車企也推出了支持5G車聯網的5G車載無線終端。能實現紅綠燈信息推送、停車起步引導、車速引導、交叉路口沖突避免等17項基于5G/C-V2X場景的應用落地。

音頻與遊戲是索尼的看家本領，因此新車會在這兩方面進行提升，将新車打造成一個移動化的娛樂空間。對于在車内玩遊戲這樣的騷操作，以能夠“吃雞”成名的比亞迪DiLink智能網聯系統，以及前不久才因為遊戲而被美國NHTSA批鬥了的特斯拉大概率會對此笑而不語。

由此可見，即便是以現在的眼光來看，索尼所謂的黑科技也并非什麼真正能夠讓它引以為傲的黑科技。從特斯拉開始算起，由智能化新能源汽車興起而掀起的造車新勢力大潮已經發展十數年，而現在才入局的索尼顯然屬于造車新勢力當中的後來者。

在小雷看來，索尼如果想要後來居上，挑戰已經久經沙場的“老派”造車新勢力以及傳統車企，那麼它不隻是要在技術上繼續努力，同時也要抓緊時間實現量産。要知道，被時間拖垮的造車新勢力比比皆是，并且時間拖得越久，對原本就不占技術優勢的索尼越不利。

有意思的是，在衆多造車新勢力當中，有這麼一家起了個大早，卻隻能趕上晚集的科技公司卻正在慢條斯理地研發着它的新能源汽車。這家公司從2007年就已經提出了造車的産品設想，曆經了十數年的磕磕碰碰之後，它的産品至今仍然是一個迷，卻能給全球所有車企帶來前所未有的壓迫感，這就是蘋果和它的“泰坦”計劃。

從産品形态上來看，索尼可能不會成為蘋果汽車的競争對手。索尼跟現階段造車新勢力的造車模式類似，它要造的隻是傳統意義上的汽車。因此，如果如果索尼的新車量産計劃拖太久的話很有可能會失去産品力。

蘋果“泰坦”計劃與包括索尼在内的所有傳統車企、新勢力要造的車都不同。它要造的是面向未來的汽車。因此，即便蘋果的造車大計已經拖了十幾年，并且途中屢屢受挫，在業内也依然是好飯不怕晚。

蔚來創始人李斌曾經說過，沒有兩百億不要造車。後來他又一度将“兩百億”的造車門檻改口成“四百億”。在小雷看來，如果蘋果對汽車領域的野心隻是停留在傳統形态上的汽車，那麼以它的科技實力以及财力，無論是兩百億還是四百億，甚至是八百億都能夠拿得出來。

如果不是因為定調太高，蘋果的“泰坦”計劃絕不至于從2007年拖到2022年還仍然毫無動靜。小雷認為，蘋果泰坦計劃之所以進展緩慢，主要有三方面的原因：

其一，蘋果希望套用它在消費電子領域的成功模式，找一家成熟的傳統車企為它代工汽車産品。為了能夠以代工模式完成它的造車大計，蘋果至少與包括寶馬、大衆、現代在内的7家傳統車企展開過談判。

然而，傳統車企并不是富士康，它們對給蘋果代工這件事壓根就不感興趣。在小雷看來，傳統車企之所以不待見蘋果，除了看不上代工投入大量産能之後獲得的微博利潤之外，主要還是怕親手培養出一個強大的競争對手，這對傳統車企而言無異于自掘墳墓。

由于蘋果鮮少對外透露它造車方面的信息，因此外界對它到底要造一台什麼樣的車大都隻是猜測。在小雷看來，最清楚蘋果汽車産品的人除了蘋果自己之外，就是它想要與之合作的車企。如果蘋果的汽車産品已經強大到能夠讓數家有着百年汽車底蘊的傳統車企感到心生寒意，那麼它到底得強大到什麼程度呢？

其二，技術原因。在小雷看來，蘋果汽車屬于典型的科技化産物，但是車規級的科技化産物首重安全。要知道，2016-2020年間，蘋果曾經專門将泰坦項目轉向研發自動駕駛技術。到2020年，蘋果自動駕駛裡程已經突破了3萬公裡，最長“脫手”距離達到了232公裡。

232公裡的最長“脫手”距離在L2級别駕駛輔助技術當中或許算是表現優異，但是在L3或者更高級别的自動駕駛領域當中則才是剛剛起步。由此可見，把包括自動駕駛在内的科技化技術，和安全融合在一起可能是蘋果汽車正在攻關的難題。

其三，政策原因。如上文所言，蘋果要造的車與傳統汽車不同，它面向未來的汽車極有可能搭載高級别自動駕駛技術。在自動駕駛方面，前段時間有消息稱，蘋果汽車将于2025年面世，并且采用無腳踏闆和方向盤設計。按照美國SAE自動駕駛分級标準，隻有L4級以上的自動駕駛汽車才能采用這樣的設計。

然而，德國作為汽車工業強國，它才剛剛落地L3級别自動駕駛技術，目前距離無人駕駛技術落地還有很長的一段時間，因此蘋果汽車有充足的研發時間。在小雷看來，這也是為什麼蘋果造車屢屢受挫，但是業内依然看好它的主要原因。

蘋果一直以高度保密的形式來憋大招也會帶來一定的負面效果，甚至有可能直接導緻它的造車大計胎死腹中。

蘋果在2007年就提出了入局汽車領域的設想，并且在7年之後的2014年浩浩蕩蕩地召集了上千名員工，組建起了一個能夠與特斯拉競争的純電動汽車項目團隊。然而，蘋果造車大計實際進展卻并沒有預期當中那麼順利。

次年，蘋果的“泰坦”計劃就因為管理層動蕩，以及一些其他的問題而擱淺，并且遣散了大部分團隊成員。2016年，蘋果重啟“泰坦”計劃，隻不過這個項目卻已經不像2年前那麼野心勃勃。當年鋒芒直指特斯拉的“泰坦”計劃已經從整車研發變成了專攻自動駕駛。

直到2021年，“泰坦”計劃才重新變更戰略目标，将重心轉移到造車上面。令人哭笑不得的是，正當蘋果準備重新在汽車領域大展身手的時候，“泰坦”計劃的高管卻對其失去了信心。僅在2021年，蘋果“泰坦”項目就至少出走了5位高管。

我國有句古語叫做，一鼓作氣，再而衰，三而竭。在小雷看來，盡管蘋果有着充足的資金以及科技實力，但是前幾年反複橫跳的騷操作導緻它失去了先發優勢，目前已經到了三而竭的階段。

為了穩定汽車項目内部人心，震懾外部壓力，蘋果急需拿出一款能夠鎮得住場子的産品，哪怕這款産品仍然是一款無法上路的概念車。

在小雷看來，索尼和蘋果在造車路線的選擇上是兩家截然不同的，但又殊途同歸的公司。索尼着眼于當下，但是以它的産品力以及量産能力，當下未必有它的生存空間。蘋果着眼于未來，但是它的人心已失，産品更是一片空白，也未必能夠堅持到未來。如果想要打破這一僵局，索尼和蘋果都需要拿出一款更具說服力的産品。

注：本文素材來源于網絡

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