當氣溫降低時，部分電池的儲電能力會随之下降。因此，電動車的蓄電力到冬季會減弱，尤其是在25度以下的環境，蓄電力減弱會更加明顯。這就需要用戶在使用時加強保養與維護，延長使用壽命。

電動車在冬季時需要保持充電8小時左右，夏天可以簡短兩個小時。電動車電池的使用壽命還取決于消費者的充電次數，充電越頻繁，電池的使用壽命就會越短。，消費者盡量使用原配充電器，及時充電，不要等待電力低于30%或報警燈亮後再充電。在電動車啟動時，不要立即啟動電池，最妥當的辦法就是騎行助力

蓄電池容量、電壓和溫度有一定的關系，電池使用性能最佳的溫度是在25度，當溫度每下降1度時，相對容量大約下降0.8%，當溫度升高後容量也會随之恢複。
相對想在在低溫度環境下想把蓄電池的性能提高的情況下，可以把電解液的密度提高，這樣就可以提升蓄電池在低溫環境下的性能，但是溫度升高以後必須要把相應的密度調整過來才可以，因為酸度過高就會腐蝕極闆的，對電池壽命和使用時間都會有相應的影響

電池的容量和其工作的環境溫度有很大的關系，有一個公式可以将不同環境溫度下的電池容量換算成标準25度環境溫度下的容量。
Ce=CR/[1 0.0085(t－25)]
式中：Ce--25℃溫度下電池的放電量
CR--非标準溫度下的放電量
t--實際環境溫度
從這個公式中不難看出，電池在溫度越低的情況下，放出的容量越少。在溫度越高的情況下，放出的容量越多。

低溫對锂離子電池的傷害是全方位的：一來充電不滿，二來放電不順，三來制暖又非常耗電。這一多管齊下，開流節源，電動汽車冬季可能導緻續航減半也絕不是很誇張的說法

車企采取了哪些措施？

了解锂電池原理之後，我們得知：并非車企使用了劣質電池，而是锂電池本性如此啊！也許未來會有質變，但短期來看锂電池無法擺脫低溫的困擾。那我們就可以原諒車企了嗎？非也，盡管無法從根本上解決這一難題，但車企還是可以采取措施來緩解 —— 在此，我們盤點一下國内外造車新勢力的措施吧！

首先我們要了解下解決問題的一項通用措施：熱泵系統。電池怕冷，那是絕對忍不了的。一般的電加熱叫PTC，聽起來挺高科技的，其實就是電流通過電阻，根據焦耳定律放熱。這種電加熱方法，1度電可以轉換成1度熱，效率較低。

有沒有1度電帶來更多熱量的方法呢？有的，也就是所謂的“熱泵”，可以簡單地理解為空調制冷的反過程。

理論上來說，熱泵系統可以用1度電帶來3度熱，制暖效率達300%。有些家用空調真的能達到這種效率，非常節能。但是，就像發動機特性一樣，要想達到如此高的效率，熱泵/空調需要穩定的溫度、濕度、風速條件(這些都是影響蒸發與冷凝的因素)。

居住空間也許能保證溫度、濕度、風速條件的相對穩定，但對于汽車來說，可能一個都保證不了…… 理論效率300%，實際效率也就150%。

雖然熱泵不能從根本上解決問題，但1度電可以換來1.5度熱，還是比PTC制暖好得多的。但并不是所有電動汽車都配備熱泵系統，較為高檔的電動車型上才有。

除熱泵系統外，各車企可謂是“八仙過海、各顯神通”，我們分别從特斯拉、蔚來、威馬、小鵬等頭部企業來看，它們的應對措施都各具特色。

特斯拉：方向盤、座椅加熱

除配備熱泵系統外，電動汽車領頭羊特斯拉還有獨特的措施。用一句形象的話比喻，特斯拉會認為：人怕冷，可以忍一忍，“又不是不能用”。特斯拉在方向盤與座椅設計加熱系統，從而保證屁股與手不冷，臉上涼點可以忍。這樣的話，隻要不是太冷，就沒必要開車内制暖了。

蔚來汽車：“海底撈式”的無憂服務

蔚來汽車的“一鍵加電”服務廣受車主好評。一年前，蔚來曾把車開到海拔5200米的珠峰大本營、在G4高速上換電跑長途，似乎是想向大家闡明一個道理：燃油車能做到的，我電動車一樣能做到，車到山前必有路，有路必有電動車。蔚來為了堅持自己的理念，說車友想去可以去，他們會做好後勤保障工作。意思就是想盡辦法也要讓ES8的電池給熱起來、跑起來。

蔚來汽車在技術上還是做了很多措施的，例如在冬季充電結束、行程出發之前，蔚來汽車會将電池加熱到較高溫度，從而節省行程中的制暖耗能。這個功能非常實用，原因就是電池較重、熱容也較大，熱乎乎的電池甚至能部分起到給車内供暖的作用。

務實的威馬：土法子，有奇效

分析來分析去，就發現在電池容量有限情況下，隻要用電池來制熱，就沒法在根本上解決問題。那怎麼辦呢？為了用其他燃料，我們難道要往車上裝一個發動機嗎？那豈不是成了混合動力汽車了。那簡單點，裝一個鍋爐呢？

這可不是開玩笑？一位大學副教授的知識網友，就曾認真分析過這種方案的可行性。經過各種權衡與分析後，他得出結論：整個系統也不需要多大的體積，也不會産生太多額外的重量，但卻能非常方便地解決電動汽車低溫續航降低的問題。所以我覺得這個設想是有可能實現的。

威馬EX5可以選裝柴油加熱系統，可以容納6升柴油。若燃燒放熱，大約相當于一個80kWh的電池包完全用來制熱 ——得益于化石燃料的高能量密度，電動汽車制暖就不必再緊緊巴巴的了。

今年冬天一些北京新能源車主為了解決這個問題，也采用了相似的方法：加裝一個燒油的駐車暖風機。車企用腳股票來證明了：解決嚴寒地區的電動汽車用車問題，柴油加熱系統可能是可行性最高的方案了。

但如果是用戶自行加裝的柴油加熱器，既不美觀也不安全，很沒有保障，肯定沒有出廠安裝的好。出于安全考慮，個人不推薦自行加裝加熱系統。威馬的方法，可稱之為務實。

新能源車主怎麼辦？

前面講了锂電池的原理(電池廠怎麼辦)、車企的措施(車企怎麼辦)，那麼還有另外一個重要的問題：新能源車主怎麼辦？在此我們有幾點建議：

購車前，建議消費者全面認知電動汽車的冬季續航問題，充分考慮家庭及工作單位的充電基礎設施情況。簡單來說，NEDC續航500公裡的話，北京冬季實際續航就保守地按250公裡估算；如果家裡沒有固定充電樁，要調研清楚充電方案再購買。換個角度，如果你有固定充電樁，那冬季續航降低也不算什麼大問題了。

用車前，在插着充電樁的時候，出行前充分預熱電池與車内（若有此功能），會省下很多電、如果時間短的話甚至路上都不用制暖！

充電前，如果是在外使用公共充電樁，在到達充電樁之前充分預熱電池(若有此功能)。不要節省這點制暖能量，如果能充分預熱那充電速度會更快、能夠更早充滿。

在駕駛電動汽車時，建議空調采用ECO模式，盡量保持平穩行駛，少急加速、少急刹車，多使用經濟模式(EOC模式)和高能量回收模式。冬季白天盡量停在暖房裡或溫度适宜的地方。

另外，不推薦消費者自行加裝柴油加熱器：盡管它很實用，但自行加裝的話畢竟不是原廠設計，工程上會有不少漏洞：無論是加熱器本身、還是排放的尾氣，都有可能導緻安全風險。與其加裝，不如從用車角度優化。

總的來說，锂電池本性“怕冷”，要想解決電動汽車的過冬難題，需要汽車企業、電池企業、充電基礎設施與車主的多方努力。對于消費者，理性購車、合理用車、謹慎改車才是考慮核心，同時要國家引導新能源對電池的開發，我國北方天汽特别冷，在政策上不能隻補貼純電動車，應讓其它新能車有發揮的地方，，等車企完全解決北方也能不怕冷讓純電汽車能量充分發揮時才全面推廣。。。。

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