要說起國内二線豪華品牌，有哪幾個品牌尚且具有競争力，凱迪拉克和雷克薩斯一定是其中最具有競争力，而且一直都在銷量和排位上進行“纏鬥”的兩個品牌。在過去幾年的時間裡，伴随着相對較低的降格和幅度更大的優惠，凱迪拉克在銷量層面一直壓制着雷克薩斯，2018年凱迪拉克全年銷量為22.8萬輛，雷克薩斯銷量為16萬輛；2019年凱迪拉克全年銷量為21.4萬輛，雷克薩斯銷量為20萬輛。

進入2020年之後，雷克薩斯和凱迪拉克的差距被持續弱化，并且雷克薩斯實現了逆轉。從4月份開始，雷克薩斯就在銷量上一直壓制着凱迪拉克，7月份雷克薩斯銷量高達2.1萬輛，凱迪拉克的銷量僅有1.7萬輛，雷克薩斯在完成對凱迪拉克的超越，成為二線豪華品牌銷量榜首之後，正在進一步拉大和凱迪拉克的銷量差距。

當然了，從銷量的含金量層面來看，凱迪拉克和雷克薩斯之間的差距也是越來越大。衆所周知，凱迪拉克是整個國内豪華車市場，在價格方面最舍得讓步的品牌，甚至沒有之一。比如全系2.0T高功率發動機，車長超過5米的中大型SUV車型XT6，起步價格隻要38.97萬元，甚至要比低一個級别的奔馳GLC的起步價格還要便宜5100元，而且這款車的優惠目前也達到了5萬元，也就是說，優惠後的起步價格隻有33.97萬元，對于一款豪華品牌中大型SUV來說，實在是太便宜了。

而凱迪拉克旗下的中大型轎車CT6，雖然起步價格達到37.97萬元，但是優惠也是相當大，目前的優惠幅度高達9萬元，也就是說起步價格已經到了不到29萬元的樣子，在這樣的價格下，基本上和寶馬3系、奧迪A4L等豪華品牌中級車一個水平了，可以說優惠相當大。在這樣的情況下，凱迪拉克的銷量還是上不去，很多時候，就有些說不過去了，甚至對于凱迪拉克來說，往後不能隻在價格上做文章了，這一招似乎已經行不通了。

雷克薩斯目前在國内的主銷車型，基本上都沒有什麼優惠，雷克薩斯ES、RX等暢銷車型，甚至需要通過加價的形式來排隊等車，在這樣的情況下，本來對加價買車這件事很深惡痛絕的國内消費者，對雷克薩斯品牌卻異常寬容，盡管對于雷克薩斯相關産品的批評聲音也不少，但是銷量早已說明一切。

那麼為什麼凱迪拉克在産品價格持續降低，優惠持續加大的情況下，依然會在銷量和排位上輸給雷克薩斯？其實凱迪拉克和之前很多已經國産的豪華品牌犯了同樣的錯誤，那就是太注重對于價格的依賴。不管是凱迪拉克，還是其他已經國産的豪華品牌，在國産之初的初衷，就是為了降低價格，這些豪華品牌普遍相信，國内消費者對于豪華品牌是有迷信的，所以隻要價格夠低，一定能在銷量上做得很好，等到銷量上去了，品牌影響力也就有了。但是從現在的情況來看，恰恰相反，在豪華車市場逐漸進入成熟期，豪華車消費者愈加理性的情況下，大家對于品牌更加看重，價格已經不是第一位的，況且像奧迪、奔馳、寶馬這樣有品牌有口碑的豪華品牌車型，降價幅度也不少，所以其實類似凱迪拉克這樣的二線國産豪華品牌，本質上優勢一直是在喪失的。

當然凱迪拉克還犯了一個相對緻命的錯誤，那就是在指導價格方面失去公信力，我們知道，随着凱迪拉克持續的降價，很多消費者會認為凱迪拉克的産品價格一定會持續降下去，所以很多潛在消費者就會持續保持觀望态度，遲遲不下手，但是一款新車上市一直上不去量，就會引發市場和消費者對于産品本身的猜測和質疑，導緻這款車到了後面繼續降價的時候，可能消費者也不會買賬了。在我們看來，凱迪拉克如今銷量持續降低，很大程度上和凱迪拉克持續降價有關系，而且還是價格越降，産品銷量越差。

但是雷克薩斯情況就完全不一樣了，在幾年之前，堅持不國産的雷克薩斯一度被認為是最有可能率先出局國内豪華車市場的品牌之一。但是雷克薩斯堅持不國産，堅持在全系進口的基礎上進行品牌培養，不以銷量作為衡量品牌價值的依據，而且在價格上絲毫不做讓步，力圖讓市場和消費者充分認可和理解雷克薩斯品牌和産品的價值，不以價格換銷量。幾年時間的品牌培養，以及在産品可靠性、安全性口碑方面的優勢，讓雷克薩斯在國内豪華車市場的被認可度持續提升，如今這個堅持不國産的豪華品牌，已經成長成為國内豪華車市場一股強有力并且特立獨行的力量了。

所以其實凱迪拉克輸給雷克薩斯基本上是注定的結果，尤其是凱迪拉克在放水式的降價之下，品牌本身也受到持續沖擊，所以現在的凱迪拉克，與其說是在銷量上被雷克薩斯壓制，不如說是在品牌上被雷克薩斯壓制。雷克薩斯在堅持不國産的情況下，持續推動品牌和産品本身在國内豪華車市場的口碑，所以雷克薩斯的進步是持續卻堅挺的，如今銷量超越凱迪拉克隻是這個品牌前進路上的一站而已。

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