撰文、攝影：顔宇鵬@新車評

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　　寶馬把X6 M的全球首試安排在了美國奧斯汀的F1賽道。原因很簡單：美國是X5、X6車系的全球最大市場；而X5/X6 M車型是最運動的SUV，必須放在賽道，才能表現出它有多好。

　　F1賽道狂奔：難以置信這是2.3噸重的高重心車型

　　試駕環節，我先在賽道上駕駛X6 M。第一感覺是，這車的加速力沒有預期那麼“暴力”。主要還是車身重――約2.3噸，所以750Nm的驚人扭矩也未能制造非常暴力的瞬間推背力――相比那些性能超跑而言。但是575匹馬力擺在那裡，X6 M還是能達到非常快的速度。

　　全力加速起步時，車外聽到排氣管的放炮聲很誇張，車内關上窗戶卻沒有那麼強烈。這是讓駕駛者冷靜，對外卻很招搖嚣張的做派。

　　在賽道上，這車讓我感覺最強大的是刹車。車那麼高那麼重，但無論高速重刹還是彎中調整刹車力度，刹車力都非常的有存在感，甚至能給人“越踩越有”的感覺。真的是一套非常強大的刹車。

　　超級輪胎也有功勞。我們試駕的X6 M選裝了21寸巨大輪胎，前285、後325寬度，扁平率隻有35%和30%，屬超跑級别。這套胎是米其林和寶馬聯手曆時2年開發，方方面面都達到最佳性能――當然，他們這麼做也是為了用戶以後換胎時乖乖用原廠胎。

　　另一點非常強大和牛叉的，是底盤動态。奧斯汀F1賽道有連續4、5個高速S彎，不斷的左右轉向，這台X6M的聽話程度堪比M5、M6（但和M3的利索程度相比還是有差距），重心被出色的懸挂系統“困在籠子裡”，你真感覺不到是“一坨重物”在拐彎。除了橫向穩定，縱向也很貼服，一個高速彎地面有個起伏，車隻是輕輕一晃，保持安穩貼地，給足你信心繼續踩住油門通過。别說2.5噸的重車，就是很多轎車我估計都不能有如此穩定感。

　　減震器的效能讓人印象深刻。兩名寶馬官方賽車手（其中一個是去年DTM冠軍）開車領着我，不斷以100km/h以上的高速“沖撞”跑道的路肩，那些是大概幾厘米高的突起，但除了車身因傳遞路感而應有的抖動外，底盤、輪胎并沒有招架不住。我覺得這是接近賽車級減震器的表現了，還是不要忘了這車有2.3噸重、裝着扁平率30%的超薄胎……

　　内在技術：使了科技魔法的龐然大物

　　跑道上開，它雖然超級快，但樂趣還是比不上M3那種純正性能車。這是物理特性使然。我覺得開X6 M更多的樂趣在于時刻用理智告訴自己：這車是有多高、有多重，竟然能夠用這麼恐怖的速度過彎，能如此穩定地應付各種激烈動作，這都是違背常理，所以牛逼！不過我還是要提醒有意買X6 M的客戶，這車快跑賽道是需要相當程度駕駛技術把持的，如果開得太輕率狂妄，同時還把所有模式設置到“運動 ”，可能會有危險。

　　之所以這麼說，是因為X6M的底盤和電子系統對“熱血駕駛”又進一步放開了約束――它的四驅系統可以将100%的動力輸往後輪，在三種情況下會這麼做：一是行駛到180km/h以上速度時變成全後驅，這有助于強化前輪指向的精确性；二是彈射模式起步時，除一開始2、3秒内用四驅來增強抓地性能，之後就都是後驅，以減低動力損耗；第三種情況則聽起來更令人興奮：DSC穩定系統全關，在幹地上要做漂移動作，X6M會全力配合，變成純後驅車。

　　最後一點，經由寶馬官方車手、應屆DTM總冠軍Marco Wittmann親身示範，的确可以做到。對于一台高頭大馬的SUV在賽道出彎時玩漂移，這真是以前很難想象的事情，印象中保時捷卡宴也未敢這樣炫技。但也因為它可以漂移，意味着彎中快跑時有時候會呈現出後驅車的特性――甩尾，這時候需要駕駛者用反手去救車。我在賽道上緊跟着冠軍車手屁股跑的時候，就有一個高速S彎出現了大幅度的甩尾，反打方向盤超過半圈才把車“救”過來，這時我的DSC還隻是處于“運動 ”而不是全關模式。由此可證，X6 M并不是一台每個人都一定能玩得轉的“傻瓜機”，它其實是一個有相當潛能、對技術也有一定要求的“專業機”。

　　X6 M強大的賽道性能是基于多項技術的支持：除了義無反顧偏後驅傾向的四驅系統，它還有機械式的行星齒輪機械限滑差速器；有上面提到的21寸超級輪胎（标配是20寸）；後軸使用的空氣彈簧可以在過彎時動态改變剛度控制側傾；前制動盤的面積比上一代增加了一倍；它甚至擁有兩套專門應對低速和高速的冷卻系統，共有多達5個散熱器、5組循環系統。底盤工程師也很明确地表示，這車基本上不考慮越野性能，所以它的四驅是全自動調配動力的，無須用戶自己選擇模式，懸挂也取消了上代可升降的選項，因為調查發現用戶極少使用該功能。

　　至此我還未提及X6M的動力部分――4.4L雙渦輪增壓發動機，配8AT自動變速箱。發動機的扭矩高達750Nm，于2200轉就全數輸出。8AT在手動模式下換擋超級快（快過很多雙離合），到達紅區又不會自動升擋，配合密齒比，開賽道用手動模式還真不好應付，反之用D擋全力跑，感覺就又快又順。另一個有意思的是寶馬給這台8AT套上一個像上代M5的AMT半自動變速箱的擋杆，配上超快的換擋動作，确實會讓人忘記這是一台AT變速箱。

　　和其它M車型一樣，這車有無數種駕駛模式可調：轉向、減震器、變速箱換擋快慢、電子系統的介入程度，都可以自設定。MDM快捷鍵可以儲存兩種常用模式。我覺得對大多數用戶，隻需要儲存最運動和最舒适兩種模式就可以了。

　　公路表現：不是X6的頂配版，是截然不同的兩種車

　　X6 M的賽道速度肯定快，但開着一個龐然大物在F1賽道上撒野，總感覺不太對勁。從賽道開上公路，X6 M的價值才體現出來。事實上，我覺得真正喜愛賽道駕駛、會把車開上賽道的“金主”們，一定會去買跑車。而買X6 M這種車的人就是愛性能但不好跑賽道，更喜歡在公路上“征服一切”的感覺。

　　從這個角度看，X6 M跑公路确實比賽道更有感覺。發動機的聲浪很顯著；轉向很敏感；動力響應不算特别出彩，但隻要敢踩，在公路上就是無窮無盡。在賽道上你得狠狠催逼才知道這車有多好，但在公路上你蜻蜓點水，已經能鮮明感覺到X6 M之于一般車的不同。

　　前不久，我剛開過新X6的xDrive 50i版本，那車和X6 M相比，在日常交通環境中的動力性能其實差别不大，都是一腳油發呆幾秒就能讓你失去駕駛證的表現。但這兩部車的駕控感受卻有很大差别。普通版X6讓你不知不覺地很快，安定如無物；X6 M則會通過轉向、底盤等，讓你有點緊張感，即便在中低速彎，也要精神專注，身心不會很放松。長距離高速行駛，普通版X6 50i肯定比X6M更好。X6M是給對駕駛孜孜不倦的人。

　　其它方面，其實就沒有特别好說的了。外形是全套M部件，内飾采用更精細的材料，例如車頂棚全鋪上Alcantara。内飾質感比起X6頂配版确實要更高級。

　　X5 M和X6 M：不同“形狀”同一性能

　　X5 M和X6 M，按照廠方說法，性能和動态表現是完全相同的。這一點和普通版X5和X6明顯的舒适和運動反差不一樣。選擇M的用戶，直接根據X5M和X6M的形狀差異――以及由此帶來的功能性差别做決定就可以了。

　　不是所有人都需要X5 M/X6 M。你也不能把它們理解成X5/X6的頂配車型。它是出自M部門的，性格完全不同的另一個車種。那些喜歡X5或X6，同時需要一定性能的買家，我建議還是先去體驗一下50i xDrive版本。覺得那個還太平淡，再考慮投身M。又或者你本來就開慣了跑車，非熱血不能共處，則X5 M/X6 M有可能會是你的菜。

　　【寶馬X6 M首試印象】

　　優點：可能是SUV中最能跑賽道的；可做漂移動作；整車内外有高級感。

　　短闆：日常駕駛有點緊張；内飾還算不上奢華。

　　【新車評推薦等級（初評）】

　　說明：初評推薦等級僅由初次試駕體驗的印象得出，尚未代表新車評對該車的充分評價，敬請知悉。

　　【寶馬X6 M試駕視頻将于本周末發布，敬請關注！】

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