​Author / 蟹爪朝天

　　這個改裝案例來自于DSport。

　　對于Fiesta ST這台被原廠定義為鋼炮的車型來說，街道使用确實駕駛感受不錯。

　　這台2015款ST車型1220KG，11:1壓縮比，渦輪，輪上183匹，290牛米，6速手動，前驅的數據看起來已經很歡樂了。但要想勝任輕度賽道使用，有哪些值得去做的性能提升方案呢。

　　這個案例比較全面。

　　這台ST的測試是在加州Buttonwillow Raceway賽道進行的。

　　首先團隊檢查了這台車的一些基礎數據，在沒有車手情況下：

　　空車原廠重量

　　總重1235KG

　　FL317KG

　　FR390KG

　　RL272KG

　　RR218KG

　　前軸60%，後軸40%

　　動力數據

　　183.89 WHP @ 5650

　　292Nm @ 3800

　　11.60 psi boost @ 3300

　　裝配了原廠RE050Ａ胎的情況下，團隊認為這台車的中高速彎表現還可以，低速彎不是很好。刹車在一圈後出現衰退，兩三圈後完全失靈。

　　隻能使用一兩圈的原廠刹車會讓後續的測試難以進行。所以團隊首先換用了鋼喉、RBF600刹車液和前後輪RS-T刹車皮，以改善原廠刹車系統的耐熱性。

　　對于動力，首先更換了紫皇冠XPR5W20的機油。

　　測試結果相比原廠來說提升了1匹、8牛米，在寫入了初級ECU程序後，又提高了9匹、51牛米。

　　此時的數據為：

　　193.54WHP @ 5350

　　351Nm @ 2800

　　13.05psi boost @ 3700

　　更換了快速換擋組件、機腳，拆除了地毯、座椅、備胎等部件後，車重減少了70KG。

　　升級完鋼喉、刹車液、刹車皮後，賽道整體的減速G值大概提升了0.2-0.3。

　　由于使用的還是原廠刹車盤，整體熱衰退情況還不是非常理想。更換了更硬的引擎機腳并提升了動力後，這台ST出彎時更好的動力表現也讓賽車在144kph左右的直線尾又提升了5-10kph的速度。

　　在低速彎中這個動力還算可以了，但這台ST在直線和高速彎中的動力性還可以進一步提升。

　　在下一階段的動力提升中，團隊給ST更換了高流量三元和比原廠更通順的回壓尾段，以減少排氣背壓，更小的背壓意味着更低的缸溫和更好的VE。

　　團隊在5寸的三元載體前後焊接了3寸的管路，2.5寸的中後段管路，3.25寸的管口。在進氣系統上使用了散熱效果更好的7排中冷。

　　在重新調寫ECU後，動力數據達到了204WHP@5250、400Nm@2700。

　　操控方面，更換了Eibach的25mm後防傾杆、Eibach的Pro-Ki彈簧。

　　安裝這套彈簧後，車底前部降低了0.8寸，後部降低了0.7寸。這套彈簧推薦的懸挂設定是：

　　前輪

　　-1.2°傾角

　　0.1°内前束

　　4°主銷

　　後輪

　　-0.6°傾角

　　0.2°内前束

　　胎壓和摩擦面溫度的随時監測控制是非常重要的，也是日後調車的基礎數據。

　　在重新設定胎壓，并使用了更硬的後防傾杆和彈簧後，車台ST整體的操控特性比原廠更甩了，對于前驅車來說，很多人都是喜歡這樣的特性的。

　　循迹刹車并帶有一些轉向過度進彎，利用前驅加速推頭的特性在出彎階段重新找準走線。很多時候這正是前驅車過彎的最佳策略。

　　相比于上一次賽道測試，在升級了操控後，這台ST在低速彎①中可以利用扭矩更塊的出彎。在②區段，這台車的底盤還是表現的很勉強。後防傾杆和彈簧的升級在長距離③彎中發揮了很大的作用。後防傾杆和彈簧的升級在④彎中并沒有讓車尾出現太多的滑動，還是有些推頭的。

　　對于一台車來說，如果不考慮賽規限制的話，盡量減重應該算是最有性價比，最沒副作用的升級項目了。

　　更小的重量可以帶來更好的加速性、減速性、彎中最低速度、轉向反應和更小的車輛損耗，也可以方便日後的維護工作。

　　在進行了基礎的動力升級後，這台ST也進行了減重施工。

　　在之前減重的基礎上，這台ST又拆除了很多内飾闆、氣囊、隔音材料、音響系統、雨刷組件等部件，拆除這些部件為整車減少了63Kg的重量。

　　這台ST最終的車重為1097Kg。

　　至此，兩次減重總共省去了138Kg的重量，已超過車輛總重的10%，且幾乎沒有成本。

　　刹車方面，在更換鋼喉和刹車油的基礎上，又更換了Wilwood的6活塞卡鉗、UltraliteHP刹車盤、WilwoodBP-20刹車皮。

　　這種卡鉗的重量約是原廠卡鉗的一半，每個刹車盤也比原廠刹車盤輕了2.2Kg。四個輪子總共比原廠減重了大約11Kg。最大減速度也從原廠的0.88G增加到了1.05G。

　　更大的減速度意味着為了在進彎點獲得同樣的車速，車手可以在更晚的刹車上再開始刹車。這樣就可以将直線的高尾速多保持一段距離了。

　　為了在出彎的時候能更好的發揮出這台車的動力，團隊選用了ATB的螺杆式LSD。

　　相比于磨片式的LSD來說，螺杆式LSD的特點主要是耐用、低噪音。在使用了LSD後，懸挂的一些數據也就需要做出相應的改變了，這樣才能适應新的轉彎特性并充分發揮出動力。

　　在對懸挂的進一步升級中，這台ST用的是KW V3。可調的整體高度和可調的阻尼會在以後的懸挂設定中發揮出很大的作用。

　　輪胎方面，換用了205/40R17的NT101。

　　在減重、懸挂、輪胎都做了升級後，這台ST在随後的賽道測試上的平均轉彎G值增加了0.2左右。

　　根據Log的數據可以看出，彎中兩個前輪的輪速差從原廠的16kph左右降低到了3kph左右。在更換了LSD、懸挂、輪胎後，更小的輪速差意味着在出彎時可以更早更多更放心的加速了。

　　在完成了這格初級賽道化改裝後，這台車的實測數據如圖。

　　相比于上一階段的實測，主要提升在了彎道的G值上。以目前一些國内業餘賽事的标準來看，這台ST大概達到業餘組的水平了。在目前國内一些業餘賽事中，專業組相比于業餘組來說，最直觀的區别是防滾架了。

　　防滾架不僅可以保護車手，也可在提升車身剛性的同時提升整車的操控性。在FIA規則中，防滾架所用鋼管的尺寸主要和車重有關。越重的車，所用的鋼管越粗越強。

　　除了防滾架外，座椅也有要求。對于座椅來說，主要是要求其兩側向前凸起，以減少車手身體左右的晃動；要求一定的防火能力；要求座椅本身的強度。

　　在重量方面，重量越集中在重心附近，整車的動态反應越好。

　　所以應該優先減掉遠離重心和高于重心部位的重量。非簧載重量在起伏路面上對整體的操控性影響較大，所以應該盡量減少非簧載重量。

　　在這階段的升級中，輪圈的性價比開始突顯了。

　　選用的TE37輪圈每隻比原廠輪圈輕了2.3Kg。考慮到成本，在之前的升級中這單隻2.3Kg的差異不值得投入。但在目前，能減的重量不多了，輪圈也就顯得更為重要了。

　　除了方向盤、踏闆、座椅這些之外，儀表也是很有必要的部件之一。把轉速、油溫、油壓、圈速等一些重要數據集中在一起顯示，并帶有記錄功能的賽用儀表也成為了代替原廠儀表的好選擇。

　　在動力方面，這一階段要進行重大升級了，目标400WHP。對于這台1.6引擎來說，AR比0.64、T25的伯格納EFR6258渦輪是個好選擇。

　　為了達到400WHP，團隊在這台引擎上額外增加了一套噴油嘴及油軌系統，更換了帶有塗層的低壓縮比活塞組。

　　在使用美國91OCT汽油時，動力達到了259WHP@4600、360Nm、歧管壓力基本能維持在265KPa左右。在中高轉區間，ST原廠渦輪設定的是從260KPa到196KPa逐漸減少。

　　在排氣系統上，渦輪前使用了比原廠更加平順的3寸徑歧管。

　　水箱選用了3層水管的鋁水箱，中冷外部尺寸也比原廠更大了。油冷使用了19排尺寸的。鋁片上再加一層漆，導熱肯定會變差的。雖然實際區别不大，但從原理上說這些散熱格外部噴繪在LOGO影響到了散熱效率。

　　吸氣沖程中适合噴油的時間段是有限的，原廠噴油系統在高轉速下會成為限制動力的瓶頸。

　　原廠噴油系統使用91OCT，最多可以在5200轉時支持到300匹左右的動力，此時噴油脈沖達到最大值。在所能允許的最大噴油時長更短的7000轉時，噴油系統所能噴出的油最多就隻能支持到225匹左右了。

　　相比于純汽油來說，高乙醇含量的E85可以減少爆震，也允許更激進的ECU設定。

　　但乙醇的空燃比小于汽油，在使用E85時大概要增加35%的噴油量才能獲得同樣的動力性。可以算出，使用E85在6000轉時，原廠噴油系統大概可以支持到195匹。

　　僅僅更換噴油嘴是不夠的。

　　為了能做使用E85時獲得更好的動力，這台車必須額外增加一套噴油系統了。其中包括了一個接在進氣歧管和缸蓋之間的噴油嘴基座、四個噴油嘴、油泵、控制電腦、管路。

　　其中的噴油嘴選用的是775cc/min的。總體算下來，新增加的噴油量大概可以支持300匹動力。

　　藍線為原廠數據，綠線為硬件改裝後使用91OCT的數據，紅線為增加噴油系統并使用E85的數據。可以看出，對于這台ST來說，大尺寸渦輪的優勢主要體現在3700轉以後，E85的優勢主要體現在4300轉以後的區間上。

　　如果向做出輪上400匹的話，還需要更換渦輪排氣側旁通閥門、增加50KPa的進氣壓力并檢查MAP傳感器電壓是否超出了範圍、減小火花塞電極間隙以防失火，還有缸蓋裡的一些部件需要改進。

　　其實對于嘉年華ST的這台引擎來說，超過輪上300匹的動力方案就不怎麼穩定了。改裝需謹慎。

　　今日日簽

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