中國汽車工業的發展曆程非常更具有戲劇性，從上世紀80年代的“三國演義”到現在的“百萬雄師下江南”，每一次的格局變化都深刻地影響着汽車行業的發展。

而對于商用車來說，亦是如此。曾經國内擁有不少令人記憶猶新的老品牌卡車，現在要麼做了他人的嫁衣，要麼被埋沒在中國汽車工業的發展大潮中。

不過也不乏特立獨行的幾個年輕人，靠着自己的個性和本事在卡車市場中打出了一片天地。本期節目筆者就來跟大家回顧一下那些卡車行業的造車新勢力。

在上世紀八十年代後期至九十年代初期，有一句著名的廣告語：“隻要您擁有春蘭空調，春天将永遠陪伴着您”，這句有點啰嗦但深入人心的廣告語直到90年代後期才開始停止使用。

春蘭是上世紀末著名的家電制造商，不過春蘭不隻有空調等家電，還有自己的汽車和摩托車産品。90年代後期，中國大部分家電制造商開始轉向前景大好的汽車制造業，春蘭自然也不能錯過機會。

1997年春蘭集團收購南京東風全部資産之後成立了春蘭汽車，原本可以把目光投向乘用車市場。

但後來由于受國家政策及法規等限制未能拿到轎車生産公告（當年的汽車公告還是隸屬于國家發展和改革委員會管理的），因而轉而生産商用汽車。

2001年，第一批春蘭品牌商用車正式面向市場，外觀和内飾在當時清一色斯太爾和解放九平柴的市場環境中顯得格外新潮，并且專門生産和競争對手定位相錯開的車型。

然而，2004年之後，中國大噸位重型卡車市場開始迅速發展，一汽解放有了奧威系列，中國重汽新推出了豪沃7，陝汽德龍F2000系列也開始大規模搶占市場。

而在中噸位車型市場“圈地自萌”的春蘭汽車也因為各種原因沒能跟着市場需要的風口，最終被人所遺忘。

與年年走向虧損最終不得不停産的春蘭汽車不同的是，同屬21世紀初“造車新勢力”的華菱星馬則蒸蒸日上。

21世紀初，為了告别專用車底盤受制于人的局面，當時的安徽星馬汽車與日本三菱FUSO公司進行技術合作，并組建華菱汽車公司。2004年，第一代“華菱重卡”底盤正式下線，結束了華菱星馬30多年使用其他廠家底盤生産專用汽車的曆史。

2006年，華菱重卡系列車型首次參加世界商用汽車專業展會-德國漢諾威國際商用車展，成為中國汽車工業史上第一次參與國際汽車專業展會的範例。

但是，華菱星馬也認識到，沒有自己的核心技術，就隻能在商用車市場處于被動挨打局面。于是，動力總成自主研發的課題落在了華菱星馬人的頭上。

2007年開始，華菱星馬就籌建了大功率環保發動機和車橋的研發課題和生産線，2008年，華菱星馬二代重卡産品“星凱馬”系列（也就是現在的漢馬H9）正式下線，華菱星馬自主研發能力開始逐步成型。

2012年，經過重組整合後，華菱星馬汽車（集團）股份有限公司正式成立挂牌，與此同時，首款自主品牌動力總成“漢馬”正式下線。

2014年開始在新款漢馬品牌車型上大規模使用。現在的華菱星馬已經不是50年前那個簡陋的水泥車小工廠，而是成為了一個有自己的核心技術，專用車整車一體化的專業商用車制造商。

說起大運汽車，我們不得不說起著名的吉尼斯世界紀錄認證。吉尼斯世界紀錄認證最早可追溯到1954年的英國，是一個專注于全球紀錄認證的權威機構。

大運汽車曾與中國汽車特技表演隊合作，在2012年、2013年、2014年分别創造了三項吉尼斯世界紀錄，也借此機會給自己打了一個響當當的廣告。

而大運汽車還在各大電視台播放過幾則特技感十足的廣告，而關于這則廣告筆者會在以後的節目中單獨介紹。

大運集團早年以銷售摩托車配件起家，後開始制造摩托車整車并小有成就。不過大運集團涉及汽車制造比較晚，2009年才正式通過了工業和信息化部汽車生産資質的公告，也就是在那一年，以DYX11車型為主的大運N8H系列開始進入市場。

之後的十年裡，大運汽車不斷完善産品線，相繼推出N8E系列、N8V系列、N9系列、V8系列和V9系列，以及康明斯發動機車型、奔馳發動機車型等不同的産品。

與此同時，大運汽車還在四川成都和湖北十堰建設中輕噸位商用車生産基地，滿足市場需要的同時，也為專用車制造商提供二類底盤産品，改裝的專用車也以工程建設類為主，例如工程機械平闆運輸車、随車起重運輸車等。

前面筆者提到春蘭汽車業務因為春蘭集團失敗的多元化業務和虧損的家電業務被拖累破産，而在2008年，原春蘭汽車的全部資産被徐工集團收購，後組建了南京徐工汽車，開始正式進入常規汽車的生産。

早期産品繼承了原春蘭汽車的平台，後開始推出了祺龍系列車型，在外觀上也與早期産品濃濃的日系風格所不同，開始逐漸走向歐洲化。與此同時，徐州徐工汽車的組建，開始将徐工汽車帶向新的曆史階段。

另在高端重卡方面，徐工汽車也在2014年推出了首款高端車型漢風G7，早期車型多采用斯太爾技術的動力總成，主要偏向重負荷市場。後在漢風G7的基礎上推出了以中噸位車型和輕量化車型為主的漢風G5，以及主打高端市場的漢風G9。

但就目前市場占有率來看，徐工汽車在部分地區的市場占有率有所欠缺，希望未來徐工汽車能夠像其他“徐工系”産品一樣被大家所熟知，所推崇。

對于中國商用汽車市場來說，很少有像乘用車一樣大玩互聯網概念賣車的企業，但是三一做到了。三一集團不像同屬湖南的有着科研院所背景，卻和吉利汽車一樣是草根級的民營企業。

90年代以來，三一集團憑借着混凝土泵車等主力産品開始被國内用戶所認可，并開拓了海外市場。

有趣的是早些年戴姆勒因為商标侵權而把三一集團告上了法庭，前前後後打了好幾次官司，最終都是落魄而終。畢竟兩家所使用的商标可是風馬牛不相及的。

後來，這個土生土長的重工裝備自主品牌在兩年前進入了汽車制造行業。首款車型是有着超大卧鋪和智能互聯的三一重卡英雄版車型，并在高配置的前提下盡可能降低整車價格，全系車型隻賣成本價。

不到30萬的裸車價格就可以買到一輛平地闆寬卧鋪駕駛室的牽引車，這在全行業都是第一家。

不僅如此，三一汽車還在積極拓寬産品線，已經推出了8×4輕量化載貨車和兩款以設計師名字命名的6×4高頂雙卧牽引車，據說未來還會有國六車型和自動擋車型等新車型上市。

三一汽車董事長梁林河先生曾說，“三一既是天使，又是魔鬼。”誠然，三一汽車除了提供實惠的車型之外，董事長本人還在論壇上和短視頻平台與廣大卡友進行互動，積極吸取卡友們的建議，并及時為卡車産品進行技術上的升級和改進。

這就像是某家著名連鎖火鍋店一樣，服務态度好，自然會影響品牌在公衆内的知名度。

中國汽車工業的參與者越來越多，尤其是後來居上的造車新勢力參與汽車工業生态圈，給了那些老牌汽車制造商壓力，同時也促進了中國汽車市場競争與合作，引領中國汽車工業健康發展。

不過在未來一段時間内，擁有核心技術是立足于商用汽車行業的重要法寶，而沒有自主核心技術的車企可能被汽車市場所篩除。希望未來的造車新勢力們能夠練就一身本領，用自創技術在市場上擁有自己的話語權。（文/卡家号：開卡車的樂迪）

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