比亞迪的單車利潤有多少?今年上半年，在疫情反複、國際形勢複雜的大環境下，我國汽車行業面臨着供給沖擊、需求收縮、預期轉弱三重壓力，整體銷量同比下滑了6.6%但新能源汽車依舊高歌猛進，産銷均同比增長1.2倍，今天小編就來說說關于比亞迪的單車利潤有多少?下面更多詳細答案一起來看看吧!

比亞迪的單車利潤有多少

今年上半年，在疫情反複、國際形勢複雜的大環境下，我國汽車行業面臨着供給沖擊、需求收縮、預期轉弱三重壓力，整體銷量同比下滑了6.6%。但新能源汽車依舊高歌猛進，産銷均同比增長1.2倍。

面對複雜的市場環境，車企上半年的經營業績表現如何？第一财經記者統計了8家主要的上市車企半年報發現，與去年年報不同的是，即使面對高壓環境，我國車企依舊表現出了較強的韌性，增收不增利的情況有所好轉，但賺錢能力呈現出兩極分化的狀态。

其中，徹底舍棄燃油車業務的比亞迪上半年淨利潤同比增長超2倍，一舉超過去年全年的盈利，單車毛利近3.15萬元，在統計車企中排第一。而緊抓華為智選造車模式的賽力斯卻還在“賠本賺吆喝”，淨虧損超17億元，同比增虧近2.6倍；而北汽藍谷還出現了單車毛利為負的情況，賣一輛車毛利虧損超9000元。

而縱觀整條新能源汽車産業鍊，論賺錢能力，“迪王”在“甯王”和“锂王”面前也隻能“俯首稱臣”。總體來看，行業利潤有向上遊轉移的趨勢。

賺錢能力兩極分化

今年上半年，即便在面臨嚴峻考驗的前提下，大部分上市車企營業收入仍實現了同比增長，僅長安汽車和上汽集團出現了一定程度的負增長，其中上汽集團受今年上海地區疫情影響較大。

雖然營業收入表現較為樂觀，但在賺錢能力上，各家車企出現了兩極分化的現象。在被統計的8家車企中，50%的歸母淨利潤實現了同比大幅增長，分别是長安汽車、比亞迪、長城汽車、廣汽集團，其中，前兩家車企增長速度超2倍。

不過，淨利潤的同比增幅不能單純等同于這四家車企賣車賺錢能力提升的速度，因為長安汽車和長城汽車在報告期内均産生了大額非經常性損益。其中，長安汽車旗下子公司阿維塔增資擴股，這為長安汽車貢獻了21.28億元淨利潤，占總利潤的比重超36%。另外，長城汽車當期因彙率損益産生的淨利潤也高達26.75億元，占淨利潤的47.8%。若除開上述非經常性損益，長安汽車淨利潤同比增速仍超一倍，不過，長城汽車淨利潤則是出現了17%的同比下滑。

另外，廣汽集團今年上半年淨利潤的增長主要是來自合資公司的投資收益，這部分對其淨利潤的貢獻高達84.17億元，相比去年同期的63.25億元增長了近21億元。

這四家車企中，比亞迪雖然歸母淨利潤絕對值最少，但汽車業務增長勢頭最迅猛。

今年上半年，比亞迪累計銷量為64.14萬輛，同比增長314.9%，已超越去年全年60.38萬輛的銷量，并打敗特斯拉坐上了新能源汽車全球銷冠的寶座。在比亞迪業務闆塊中，汽車、汽車相關産品及其他産品業務的收入占集團總收入的比重也提升至72.55%，上年同期這一占比為52.2%，增長了超20個百分點。

不僅如此，随着規模效應的體現，新能源汽車的賺錢能力早已今時不同往日。比如特斯拉在長年虧損之後，也已經實現了穩定盈利。自2019年三季度迎來首次季度盈利，至今年二季度特斯拉已連續12個季度盈利。而且特斯拉盈利能力在今年徹底爆發，上半年賺了55.7億美元(折合人民币384億元)。

徹底舍棄燃油車的比亞迪賺錢能力也變得更強，上半年單車毛利達到了3.15萬元。另外，單車毛利突破2萬元的有2家，分别為上汽集團和長城汽車。

新能源汽車龍頭進入“收割期”的同時，其他新能源車企依舊處于持續投入的狀态。在統計的8家車企中，隻有北汽藍谷和賽力斯兩家車企巨額虧損，上半年歸母淨利潤分别為-21.81億元、-17.27億元，分别同比增虧20.28%、258.97%。

這兩家車企的銷量規模也排在倒數，北汽藍谷上半年銷量僅1.7萬輛，賣一輛車毛利就虧損超過9000元。賽力斯上半年累計銷量12.57萬輛，依靠問界品牌的熱賣新能源汽車銷量達4.56萬輛，單車毛利雖然為正，但依舊是“賠本賺吆喝”，單車淨虧損近1.4萬元。

利潤在往上遊轉移

廣汽集團董事長曾慶洪的一番話曾引起業内廣泛讨論，他表示，“廣汽有一半的裝機量和甯德配套，而動力電池成本已經占到了汽車成本的40%至60%，我現在是給甯德時代打工。”

以往整車廠向供應鍊企業“叫屈”的情況并不多，整體大背景是上遊企業正在“虹吸”整條産業鍊的利潤。而對于整車企業“為甯德時代打工”的說法，甯德時代首席科學家吳凱隔空回應稱，“我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙紮。利潤往哪兒走，大家也可以想象。”

不過半年報顯示，雖然甯德時代的賺錢能力也被削弱，但和整車廠相比依舊占優勢。今年上半年，甯德時代營業收入1129.7億元，和比亞迪相比少376億元，但歸母淨利潤達到81.7億元，比比亞迪高出近46億元。

2022年上半年，甯德時代動力電池裝車量達到69GWh，1GWh動力電池毛利超3億元。假設一輛電動車的動力電池平均為50度，1GWh動力電池可以裝2萬輛車，這意味着甯德時代平均要從每輛車上賺走1.5萬元的毛利。

而這不僅僅是“甯王”和“迪王”之間的鬥争，據東方财富網數據，今年上半年，汽車整車行業平均毛利率為10.27%，而電池行業平均毛利率為19.54%，比前者高出9.27個百分點。

無獨有偶，在近期舉辦的世界新能源汽車大會上，上汽集團董事長陳虹也“大吐苦水”，稱過去一年左右的時間，碳酸锂暴漲将近10倍，整車廠等産業鍊中下遊的企業，都是在給上遊的礦主打工。

就在陳虹“吐槽”完不久，“锂王”天齊锂業公告了上半年财報，數據顯示，天齊锂業營業收入為142.9億元，歸母淨利潤達103億元，同比增長超119倍，淨利潤率為72.24%，位居A股锂礦闆塊之首，也遠高于貴州茅台的51.7%。

據悉，天齊锂業電池級碳酸锂成本為6.5~7.0萬元/噸。而據工信部數據，今年上半年，電池級碳酸锂均價為45.3萬元/噸，同比上漲454%。這意味着天齊锂業賣一噸電池級碳酸锂毛利可高達38萬元，毛利率達到了84.26%。

礦石提锂的天齊锂業賺錢能力依舊不如鹽湖提锂。以鹽湖股份為例，上半年碳酸锂銷量為15004噸，對應的營業成本為3.8億元。照此估算，公司每噸碳酸锂成本僅為2.53萬元，而其平均售價則達到了34.42萬元，一噸碳酸锂毛利近32萬元，毛利率高達92.64%。

同樣是鹽湖提锂的西藏礦業“锂産品”毛利率更是高達94.47%。東方财富數據顯示，今年上半年，天齊锂業所在的能源金屬行業平均毛利率達到41.5%，比汽車整車行業高出31個百分點。今年3月底，理想汽車CEO李想曾公開表示，“碳酸锂的成本可能就3萬~5萬元，不應該那麼貴，這是暴利。”

而天齊锂業副總裁李果在中報業績說明會上表示，太遠的不敢去判斷，越遠越不準确。但未來兩年或者一年半内，結合供需看，整個行業依舊會處于供不應求的狀态。

8月中旬以來，四川限電疊加疫情影響，锂鹽供需矛盾有所加劇，據上海鋼聯數據顯示，9月2日電池級碳酸锂均價達49.74萬元/噸，逼近50萬元/噸的關口。可以預見，整車廠、動力電池和“礦主”的盈利争奪勢必還将持續較長一段時間。目前，為緩和這種矛盾，新能源汽車産業鍊下遊往上遊走、上遊向下遊發展成為了大勢所趨。

作者：肖逸思

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