從17年的銷售亞軍到18年被擠出前五名，上汽通用别克英朗“不行了”這樣的說法可是被媒體們渲染了好久，而出現這種浪潮的主要緣由，就是因為别克給這台緊湊型家轎車換上了小排量三缸發動機，這也是通用在近些年主推的動力規格。

但客觀一點來說，英朗不行了這樣的論調隻适用于争冠集團之中，要知道即便是在過去三年裡最差的一個月（2020年02月除外），别克英朗的銷售量也達到了萬台以上，雖有明顯下降當仍在暢銷之列。

至于說把問題歸咎于三缸，其實這種“找人背鍋”的做法無可厚非，也在一定程度上反應了消費市場的喜好，可通用的三缸絕不像媒體炒作的那樣一無是處，或者說是賣不掉，在全系隻有1.0T、1.3T兩台三缸發動機的2019年，英朗的年銷量仍接近28萬台，月均達到了2.3萬台以上，這兩台小排量渦輪機省油的一面得到了消費市場的認可。

尤其是英朗15T型号搭載的Ecotech 1.0T渦輪增壓發動機(125Ps/170N·m)，其與6MT的配合下，認證車主平均油耗僅為6.5L/100km左右，在整個緊湊型家轎市場都算是排得上号的。當然，無論是15T對應的1.0T、還是18T對應的1.3T，2018款、2019款英朗的确遭遇着口碑兩極分化，一部分人認可小排量三缸機帶來的油耗下降，另一部分人則抱怨着它們在高速狀态或是爆發提速時産生的運轉噪音。

為了解決這個問題，上汽通用别克在去年完成了兩項調整，針對現有的動力陣容，别克取消搭載1.0T的英朗15T型号，并為搭載1.3T的英朗18T型号裝上了48V輕混系統，以優化發動機在低轉速起步時的穩定性，并進一步降低車輛的整體燃油消耗量；而針對銷售下滑，别克還是決定迎回過去幾年裡最暢銷的15N型号以及其對應的1.5L自然吸氣四缸發動機，正是這樣的動力調整，使得英朗在去年底再度實現了破4萬台的月銷成績，并一路殺回了争冠行列。

當然，英朗能夠實現銷售增長，不完全是1.5L發動機的功勞，還在于别克将全系變速箱均更換為了穩定性更高的6速手自一體變速箱。盡管它的換擋速度會稍遜色于過去的雙離合，但無論是低速起步，還是連續換擋提速過程中，6AT的實際平順性其實都是優于6DCT的，最主要的是不會遇到那樣頻繁地換擋頓挫，這一點自然會更符合希望在用車過程中少一些變數的家庭消費者。

可惜的是，在完成了動力更新之後，此前15T車型帶來的低于同級别競品的油耗又悄悄溜走了，無論是搭載老發動機的15N，還是用上輕混的1.3T，它們的認證車主平均油耗都又漲回了7.7L/100km，這雖說仍能夠稱得上是較低的油耗數據，可對比真正的小排量車型仍沒什麼優勢。不過，這稍稍回升的油耗成本其實可以從另一個方面找補回來，那就是别克英朗的實際售價。11.99萬元的門檻看上去是比從前更高了，但全系自動擋的身份實際上與舊款車不并沒有什麼分别，而且1.3T輕混車型甚至還比舊款18T車型便宜了一萬多元。

與此同時，由于别克品牌力在近些年稍有下滑，加上這一代英朗已經接近換代，其終端優惠力度也非常大，超過4萬元的優惠會讓它的實際門檻下降到不足8萬元，這對于一台合資家轎車而言是相當有吸引力的。

雖說隔壁的軒逸、朗逸門檻也在9.98萬元，但實際上這個價位都隻是在繼續更新的舊一代産品，真正想要買到新一代車型，它們的官價也達到了11-12萬元，而且優惠力度還沒有英朗大。

另外，英朗還有一個重要優勢，那就是它的“配置不用挑”。為什麼說是“不用挑”呢？因為不管15N，還是1.3T，英朗就隻有一低一高兩種配置，比低配貴了6千元的就是高配，從倒車影像到定速巡航、從皮革座椅到LED大燈、從7.0英寸觸控屏到手機互聯與語音交互，它們從科技性層面對比還是遜色于朗逸、軒逸陣中的頂配車，可最實用的功能仍是比較齊全的。

更何況，這12.59萬元的頂配車優惠後門檻也會在8萬元出頭，再看看優惠後也要13萬元以上的日産軒逸頂配車，又省油又耐用的英朗又怎能不應勢回暖呢？

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