[懂車帝原創 評測]T-ROC探歌這個名字大家都不陌生了，它是一汽-大衆的首款SUV，定位于緊湊型。不過，它本來應該屬于小型SUV，卻依靠國産加長軸距進行了身份越級，跨級成為緊湊型SUV。

　　T-ROC探歌的長/寬/高分别為4318/1819/1582毫米，軸距2680毫米，其中目前的長度和軸距是在海外車型的基礎上分别加長84毫米和77毫米所得。從側面看去，并沒有濃重的加長痕迹，整車比例依舊很協調。

　　這台頂配的探歌采用LED大燈，前包圍上标志性的環形LED日間行車燈兼轉向燈絕對為這輛車“增光添彩”，這也是探歌最具個性的一個重要元素之一，但低配的時尚型是沒有的，而且喜歡運動風格的朋友要三思，因為R-Line車型也沒有。車尾沒有什麼亮點，更像是一台加高、跨界的高爾夫。

　　我們這輛探歌1.4T四驅豪華型的官方指導價格更是高達20.38萬元，配有10.3英寸全液晶儀表盤，雙區自動空調，這兩項配置都是頂配專屬，對于将将邁入緊湊型SUV門檻的大衆品牌來說已經算是跨級配置。

　　真皮、Alcantara拼接的座椅在包裹性上與低配車型上的座椅沒有什麼區别，隻是在視覺上增添一些運動感而已。除了上述提到的這些，并線輔助、全速自适應巡航、自動泊車、換擋撥片、方向盤加熱、前排座椅加熱以及Beats音響都是需要你額外加錢選裝的。

　　探歌的動力總成是我們熟悉得不能再熟悉的1.4T發動機和7擋雙離合變速箱組合，發動機最大功率150馬力，最大扭矩250牛·米。

　　性能測試

　　我們将探歌調至運動模式，ESC調至運動模式。探歌的變速箱允許我們以3000轉以上發車，雖然有彈射功能，但探歌加速的最大加速度并不是出現在起步一瞬，前0.2秒的加速度僅為0.37g，變速箱保護依舊占主要方面。随後在1.4秒時達到峰值0.64g，此時的車速為28.12公裡/小時，期間探歌的車輪并沒有産生絲毫的打滑現象，當然這是因為有四驅系統幫忙。在時速55和80公裡時，探歌經曆兩次換擋，從曲線圖來看，探歌的換擋速度令人滿意，單次換擋時間在0.3秒左右，最終探歌耗時8.29秒破百，完全符合我們的預期。

　　在随後的0-400米加速中，這台探歌的加速勢頭相比搭載1.4T發動機的高爾夫明顯要弱了一些。在時速100公裡後，加速度開始降至0.2g以下，SUV的風阻是造成這一現象的一方面原因，另一方面是四驅系統在後段加速中将會帶來一定的性能損耗。最終，這台探歌耗時16.1秒完成0-400米加速，尾速136.39公裡/小時。

　　探歌的100-0公裡/小時的最好成績為37.43米，平均制動g值-1.052g，八達嶺機場的測試地面相較一般的柏油路能對制動提供更強的抓地力，所以這對于探歌來說隻是一個中規中矩的成績，并不算太出彩，好在8次連續刹車測試中探歌沒有出現熱衰退現象，最差的一次也不過是38.69米，制動系統的表現還是值得肯定的。

　　麋鹿測試可以更好地解讀探歌的底盤和轉向表現，測試的最好成績是72.8公裡/小時，這個成績對于任何一台SUV來說都是出色的成績，當然探歌的小身材也确實在這項測試中占了不少便宜。在A區至B區的首次轉向過程中，電子穩定系統會進行積極地幹預，穩健地将車速降下來，雖然效果明顯，但實際對駕駛員的影響并不大，不推頭也不會甩尾。在通過B區和C區的連續轉向中，方向盤的力度一直保持着十分均勻的水平，這對控車十分有利，車身對轉向的響應很及時，懸架的支撐也是足夠的，是一台精神的小車應有的素質。這樣的表現一度讓我們想繼續試探它的極限，随後我們将時速提至73.3公裡/小時，在A區入B區的過程中雖然轉向特征依舊偏中性，但車輛出現了整體的滑移，相信如果輪胎抓地力更加出色的話，探歌的成績還會有進一步提升。

　　探歌搭載了4MOTION智能四驅系統，中央為一組電控多片離合器式限滑差速器，正常情況前後軸動力分配比為90:10，輪間靠EDS電子限滑來控制。首先，我們進行單前輪有附着力測試，這對于探歌來說是難度第二高的測試，更着重考驗前輪輪間的動力分配。剩下的三個車輪在測試時随着轉速提升進入了打滑狀态，此時具有附着力的前輪會偶爾獲得動力，帶來的效果隻是造成了車身的些許扭動，完全不足以讓車輛脫困；而最難的單後輪測試，既考驗前後軸間分配，同時也考驗輪間限滑，可想而知，先前已經面臨重大考驗的探歌在此環節依舊沒有過關。不過至于交叉軸測試，探歌的通過表現還是很輕松的，綜合來看，這台車并不适合你玩兒越野，但一般的通過性還是可以保證的。

　　探歌在八達嶺機場出色的操控表現讓我們決定把它開去懂車帝金港賽道一試身手。賽道測試當天氣溫3攝氏度，我們将探歌的胎壓調至2.1巴，這是廠家建議的舒适胎壓，比标準胎壓略低，在賽道高負荷的條件下，對于極限操控和安全也是更為有利的。

　　經曆3個飛行圈後，四驅版探歌的最快成績為1分26秒85，這對于尺寸相近的SUV以及價位相近的家用轎車來說，也算是相當不錯的成績。在賽道1号彎前的長直線上，最高尾速達到了136.69公裡/小時。雖然不是太出彩，但綜合來看，探歌在這條賽道上的輸出十分均衡，沒有短闆，動力夠用，操控也足夠靈活，雖然ESC無法完全關閉，但依舊給駕駛員留有足夠大的空間。

　　最大的制動力出現在1号彎前，制動加速度達到了-1.029g，雖然在制動方面探歌并沒有十分優秀的水平，但幾圈下來制動表現依舊穩定，62.41公裡/小時的1号彎彎心速度還算不錯，随後的加速過程持續有力，四驅系統沒有造成動力損失，ESC也沒有強行幹預。

　　來到金港賽道懂車帝低速彎，探歌以47.24公裡/小時通過彎心，此時的橫向加速度為1.145g，随後給油出彎的動作依舊順暢。在這台四驅車型上，你可以很早地給全油門，車輛在動力分配上沒有遲滞，内側車輪在出彎時也沒有打滑現象。

　　随後的長直線上，探歌創造出134.33公裡/小時的階段最高速度，伴随着一次重刹，探歌以82.19公裡/小時的速度劃過之後的中高速彎道，此時車輛呈輕微的抛離趨勢，但一切都很好控制，稍微松一點油門便可調整好線路，駕駛難度非常低。在到達懂車帝高速彎前，行駛在賽道中的最佳路線會軋過兩條路肩，雖然探歌的駕駛模式在懸架表現上不會造成變化，但在高速駛過路肩時，車身沒有明顯的抛離感，車輪也依舊保持着出色的循迹性，非常利于控制。

　　最後來到懂車帝高速彎，這是整條賽道中最考驗底盤調校水平的地方，探歌以97.84公裡/小時的速度通過彎心，最大橫向g值1.258g，是一個很棒的成績。之後車輛可以以很大的油門開度在彎中繼續加速，此時的車尾呈現出活躍的态勢，坐在車裡能感受到後輪在積極地跟随，但不至于外甩。駕駛樂趣在這台車上是絕對存在的，這也是幾天下來，探歌最讓我們欣賞的地方。

　　駕駛感受

　　我相信絕大多數朋友已經能猜到這台車的大概表現。高功率1.4TSI發動機在前段輸出十分有力，但沒想到的是變速箱也屬于偏激進的風格，要知道它每次的升擋轉速都保持在2000轉以上，即便在經濟模式下也是如此，所以在這台1.4T探歌上，找不到什麼拖沓的感覺，在2000轉之後，一腳油門下去便能感受到明顯的動力爆發，而中後段的加速能力則相對不足，從我們的測試成績上也能看出。

　　代号為DQ381的7速濕式雙離合器變速箱相比先前的DQ380在傳動效率上有所提升，據稱換擋邏輯也有一定程度優化。不過實際駕駛中，我們感覺它的邏輯比較單一，剛才說到的2000轉才換擋的設定在很多時候都會帶來不必要的噪音和油耗，而這并非廠家有意降低換擋頻率而提升變速箱耐久性，因為這台車的降擋十分積極，即便在手動模式下也是降擋比升擋快一些。換擋表現是大衆雙離合一貫的幹淨利落脆的特點，雖然相比之前的産品它的換擋速度已經沒有那麼電光石火，但平順性上則有了不小提升。然而即便如此，在擁堵時1-2擋的頓挫還是能覺察到一些，無法完全根除。

　　轉向力度非常輕的方向盤在日常駕駛中也保證了對一切駕駛者友好，車身的反應動作也保持着一輛緊湊型車應有的麻利，而懸架整體調校在運動和舒适中做了很好的平衡，保證了一定舒适度的前提，對于操控和支撐性盡可能地照顧到了。

　　其實探歌就像加高的高爾夫，你開着它不會覺得無聊，而同行的乘客也不會感到煩躁。整體行駛感覺非常偏向轎車，你感受不到SUV 的高重心，也沒有那種忽忽悠悠的感覺，如果你希望自己的車能保證一定通過性，又不願意放棄轎車靈活的感覺，那探歌真的是一個非常合适的選擇。

　　油耗測試

　　油耗測試全程我們使用探歌的經濟模式，開啟自動啟停，并将空調設定為24攝氏度、風量自動，用時3小時29分便跑完了全程200.3公裡的懂車帝标準油耗測試路線，平均時速57.5公裡，最終消耗95号汽油12.91升，實測這輛四驅版探歌的百公裡綜合油耗為6.45升。需要說明的是，這次油耗測試的路況十分暢通，在擁堵路況下，探歌的油耗數據會有所上升。

　　總結： 對于那些想花十幾萬元購置一輛合資品牌SUV的用戶來說，牌子、面子和底子，這些應該都屬于比較在意的部分。而像一汽-大衆T-ROC探歌這樣定位“不大不小”“不上不下”的準緊湊型SUV，其直接對手主要既包括豐田C-HR/奕澤、本田XR-V/缤智這些小型SUV，也有馬自達CX-4、日産逍客這樣的緊湊型SUV。這些SUV，尺寸不大，品牌不弱；動力無論是渦輪還是自吸都不算強，好歹都是4缸的；前驅就夠用，四驅隻是用來錦上添花的……事實證明，他們或許在銷量榜單上算不上大紅大紫，但是并不缺少受衆。

　　而對于探歌來說，大衆的品牌形象、MQB平台的性能架構意味着目标消費者看重的面子和底子，适度加長的軸距确保了駕乘空間指标，主動安全和駕駛輔助并非其強項。就像前面說的，家庭用戶完全可以将它當做一輛車身加高、軸距加長版的高爾夫，這就夠了。

　　最後，關于探歌全面評測的完整視頻，不妨回到文章開頭點擊小程序觀看。

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