幹式雙離合變速器一直是令人反感的自動變速器，它的缺點遠遠大于優點。

由兩組執行離合器控制兩根動力輸入軸，每根軸上各自布局奇數和偶數前進擋的結構，能夠實現的是更高效的換擋；有效縮減換擋時間理論上能讓換擋變得更加平順，因為換擋過程中沒有足夠長的時間讓轉速回落，也就不會出現明顯的發動機制動感。可是幹式雙離合變速器卻有着突出的換擋頓挫缺陷，這是為什麼呢？原因正在于幹摩擦式離合器。

這種離合器沒有潤滑和主動散熱系統，可是通過離合器傳動又不得不設定出“半聯動”的運行模式；半聯動是發動機飛輪（動力輸出端）和離合器摩擦片與壓盤的滑動摩擦狀态，說白了就是在“打磨”，在這個狀态下會損耗一部分動力，也能夠損耗掉大部分的行駛阻力。

當阻力低于發動機的扭矩就不會讓發動機停轉（熄火），緩慢蓄力則能夠讓汽車正常起步。

可是沒有潤滑的摩擦片在這種狀态下也會存在磨損，磨損的過程也會産生高溫。

所以幹式雙離合器的使用壽命短，也容易因磨損降低飛輪和摩擦片的摩擦系數；某些位置的磨損會造成固定前進擋的換擋頓挫；同時高頻率半聯動造成工作溫度的急劇升高，會快速地降低摩擦片的摩擦系數，有可能出現嚴重打滑甚至高溫失靈。

綜上所述，幹式雙離合變速器确實是一種非常糟糕的變速器，僅論穩定性而言是連無級變速器都不如的，雖然變速箱的使用壽命确實比較高。

那麼這種變速器難道就一無是處嗎？

對于汽車用戶而言确實一無是處，其優點隻是制造成本低而已。

所以善于使用這種變速器的大衆汽車，現代起亞，之前的别克，還有奇瑞、名爵和榮威等品牌的評價都比較差；其中除了品牌知名度很高的大衆汽車，其他品牌基本都隻能在各自陣營裡的二線徘徊，大衆汽車也出現了品牌力和銷量的明顯下滑。

不過現代汽車似乎要逐步棄用這種變速器了，2023款的途勝L-1.5T換用了8AT變速器。

現代汽車集團旗下的派沃泰變速器有自主研發的8AT，之前不使用無非是其制造成本高，但面對銷量的不斷下探和即将實現的六年連跌，如果再不提升産品力怕是就要玩完了；那麼換用8AT的途勝L，能否助力現代汽車扭轉頹勢呢？

AT變速器沒有什麼明顯不足，雖說換擋也有頓挫感，可是燃油車所使用的所有變速器就沒有不頓挫的；所以這種使用液力變矩器傳動，使用壽命和可靠性都有保障的變速器确實提升了途勝L的産品力。

隻不過發動機的水平确實一般，該車搭載的1.5T發動機有147千瓦的最大功率，這個參數還是不錯的；但是最大扭矩隻有253N·m，并且要到2200轉才能達到峰值并持續輸出到4000轉，這個設定就不太理想了。

小排量發動機的扭矩本就偏小，想要省油就得讓最大扭矩在低轉速區間爆發。

扭矩×轉速×常數＝功率，功率×1.36＝公制馬力。

1PS的公制馬力等于七十五公斤力，概念是把75kg的物體驅動到每秒運動一米；所以馬力大則車速高，加速也會更快。

所以想要讓車輛兼顧理想的駕駛感受和低油耗，起步後就該有足夠大的扭矩；那麼這台小排量發動機就顯得很一般了，相比國産一線直噴1.5T确實差一些。目前最強1.5T是來自東風汽車的最新機型，标準為150kw/305N·m（2000~4000rpm）；扭矩相當但功率略低的還有長安的JL473ZQ7，标準為138kw/300N·m（1500~4000rpm），這些車應用于東風皓極和長安CS75PLUS，後者使用的變速器也是8AT。

看來途勝L-1.5T版本的競争力還是不夠強，畢竟價格高一些。

而且，這輛車的1.5T四驅版本還是不好評價。

• 1.5T&8AT，前驅，16.18-20.78萬
• 1.5T&7DCT，四驅，19.38-21.98萬

咱們開篇就講解了幹式雙離合變速器的缺點，然而這台車的四驅版本用的還是七檔幹式雙離合變速器！貌似20瓦級别的車是連大衆汽車都敢于在用這種變速器的，也就是奧迪的Q2L/A3還在用了，所以這次的現代汽車真的很大膽哦。

前驅小排量選項貴了，四驅版本貴不貴已然不重要了。

該車在換代之前的前三季度累計銷量為26029輛，平均月銷量不足2900輛，換代之後的銷量也許會有提升？

編輯：天和Auto-汽車科學島

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