最近，汽車廠商的兩位巨頭——大衆和豐田，在氫動力這條路徑上出現了嚴重的分化了。

前者的首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，氫能源汽車沒有未來；

而後者則剛剛和廣汽和一汽商定國産Mirai氫燃料電池汽車；且其董事長内山田武也在最近表示要在2020年推出第二代Mirai氫燃料電池汽車。

全球銷量最高的兩個汽車品牌在氫動力上擺出兩種截然不同的态度，這在汽車曆史上還是比較少見的。這不僅讓我，一個比較主張氫動力是未來出行最終方案的小編，有些茫然，甚至都開始懷疑我自己了。

鄙視氫動力的其實不止是大衆，早前特斯拉的馬斯克也公開diss過氫動力，說它是“愚蠢到家的技術”，不過其引起的争議倒沒那麼大，畢竟馬斯克的特斯拉隻有純電動這一路線，頗有“黃婆賣瓜，自賣自誇”的嫌疑。

但大衆不一樣！作為去年全球汽車市場的銷量冠軍，說話的分量自然要更足一些，而且其銷量大部分都在中國，它的任何決定都可能直接影響中國車市的走向。

按道理說，市場上的兩個巨頭都不應該放棄任何一條線路，都應該做好兩手準備，可就在氫動力上，大衆直接say NO了！

赫伯特·迪斯之所以擱下這麼一句話，理由也很簡單：從環保角度考慮，氫能源汽車并不會比純電動汽車更加環保；從用車成本上考慮，生産氫氣的過程中會造成大量的電力浪費，這會造成消費者用車成本進一步上升；從推廣普及的角度上考慮，現階段氫能源汽車的成本高昂，并不利于推廣普及。

一言以蔽之就是，氫動力貴！

氫動力貴是有道理的，但卻是暫時的。因為整個能源架構都還隻是處于初級階段，連基礎設施都是不完善的。正如空氣産品公司全球氫能業務總經理Edward F. Kiczek所說的：“在氫能經濟發展早期，與氫能相關的基礎設施銜接确實并不成熟。”

但，這個“貴”不是不能解決的，甚至是，隻要政府下定決心，這個問題就會得到緩解的。就如英美資源集團貴金屬市場拓展執行總經理Benny Oeyen所說的：“解決這個問題就像是回答先有雞還是先有蛋的問題一樣。”

投資者認為，如果我建設很多加氫站，但是沒有足夠的燃料電池車來維持最起碼的收支平衡，那我怎麼做這筆生意；汽車制造商會說，如果你沒有太多的加氫站，消費者自然不會買氫動力車，我也自然不會生産車。

所以，投資者在等市面上有足夠多的氫動力車，而制造商在等社會上有足夠多的加氫站，這不比羅生門更羅生門麼！？

更可笑的是，赫伯特·迪斯這句話是講給德國政府聽的，一個默默在能源架構轉型中付出十餘年光陰，耗費百來億歐元的德國政府。

德國在氫動力上有一個“最大”，可能很多人都不太知道——它是2018年全球加氫站數量增幅最大的一個國家——僅僅過去一年就有17個公共加氫站投入運營，總數量達到了60個，成為了世界第二大加氫站網絡，僅次于日本的96個。且按照計劃，到2023年，德國将會建造400個加氫站來确保其能完善國家氫能基礎設施網絡。

為了發展氫能，德國甚至還成立了一個專項架構——國家氫能與燃料電池技術組織。在2006年的時候，德國政府，工業和科學界達成戰略聯盟，啟動稱為氫和燃料電池技術國家創新計劃（NIP）的長達10年的重大項目，現已經進入到了第二個“十年”計劃。

可以說，德國政府正在義無反顧地成為氫動力上的那隻“雞”，奔馳和寶馬也都很識趣地立馬生出那些“蛋”，譬如奔馳GLC的FCV版本就已經早早亮相。面對政府如此大的動作，大衆也能如此無動于衷，我也不得不佩服它的定力。

事實上，大衆之所以敢如此有“定力”，原因也不難找，畢竟大衆的電氣化平台——MEB才剛剛出來，連車都沒賣出幾台（按照計劃，MEB的生命周期是8年，任務是賣出650萬台車），你現在讓我變更技術路線，那豈不是要我自打嘴巴？我的車還怎麼賣？

但對于整個市場而言，機會總是稍縱即逝的，錯過這條村就沒有這條船。且不說氫動力會不會是未來的最終方案，但直接封閉這一路線顯然是不妥的。而且，在我看來，大衆也不是第一次錯過“船票”，它的MEB電動平台本來就是一個遲到的答案——中國的新能源市場都已經開始負增長了，它還在姗姗來遲，沒有一點積極的樣子。

文 | 大雄

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