2022年7月18日，作為江鈴福特科技成立發布的首款車型——江鈴福特領睿，宣布第18000台産品正式下線。

反觀銷量，到6月份的最新銷售數據隻有5060輛，與上市半月銷量破5000輛的宣傳來看，似乎并沒有太大進步。

在江鈴汽車發布的2022年度公司銷售報告中顯示，2022年上半年累計銷售整車數約為13.6萬輛，同比下降23.24%。

從股價來看，相比其他車企動辄千億起步的市值，江鈴汽車的百億市值可以說是無人問津。

作為一家成立30餘年的老牌車企，江鈴各方面的數據都不抗打。

江鈴的崛起——傳奇廠長孫敏

江鈴的發迹，首先當然是得益于改革開放。那股子民族制造的風自上而下的刮下來，讓一批企業有了生根發芽的土壤，也就是江鈴崛起的天時，出現了。

但真正讓江鈴騰飛起來的關鍵人物，就不得不提當年的廠長——孫敏。

孫敏畢業于吉林工業大學汽車系汽車設計專業，1983年作為工作組成員進入江汽負責技術。

此時的江西汽車制造廠（江鈴前身）從1968年到1983年期間，連年虧損，總計虧了5600萬元，是江西省最大的虧損戶。

半年以後，工作組解散。其中有些成員走了，孫敏留了下來任第一副廠長兼總工程師。兩年後，升任廠長。

新官上任三把火，而孫敏燒的這三把火，真正是将江汽多年的頑疾燒了個精光，營造出一派欣欣向榮的好光景。

第一把火：完善産品。

拔除現有隐患，精簡汽車内部系統，更換柴油機産品。這一步立馬使得江汽扭虧為盈，不再是靠财政補貼發工資的虧損戶。

第二把火：打通關系。

在當時的行政體制框架内，江汽劃歸到南聯公司的旗下，但直接領導又是江西省。這上上下下都需要搞好關系，在做決策時赢得多方支持，才能實現利益最大化。

第三把火：引進技術。

這也是最關鍵得一步，足以書寫進中國汽車發展史。那就是和日本五十鈴的合作，開創了江鈴皮卡的輝煌。

1984年的中國，搞卡車沒有不知道五十鈴的，那是各個卡車主機廠必買的标杆車。

原本當年五十鈴技術轉讓的收益單位是北二汽，但是它們當時生産的BJ130很好賣，對五十鈴N系列技術資料沒放在眼裡。

孫敏嗅出了其中的機遇。

中國輕型車最好銷的是廣東，廣東人根本不買BJ130，隻要五十鈴，他不怕貴，就要品質高，不出故障。

五十鈴用幾年都沒故障，BJ130一天到晚都要修。

廣東人精打細算，看市場看得很準：市場急需高品質的輕型卡車，低價格質量差的車今後沒有出路。

通過調查，他認為，輕型車必須向高端發展，所謂高端就是高品質，高可靠性，極少的故障，甚至比轎車的故障還要少。

他決定，無論如何都要生産五十鈴。要麼不做，要做就做80年代的新産品。

一個江西的小廠，想要獲取日本已經轉讓給北京公司的技術，這中間的艱辛和故事可想而知。

但孫敏硬是憑借業務能力和個人魅力，把這件當時并沒有多少人看好的事給啃了下來。

之後孫敏繼續加大汽車的國産率，和五十鈴談合資，形成了當時江鈴主打的兩大系列産品：輕型卡車系列和皮卡系列。

此後，孫敏帶領下的江鈴就走上了高速發展的道路。

1993年，江鈴A股順利上市，拿到資金後的孫敏立刻投入到發動機廠的建設。

1995年，江鈴汽車股份有限公司通過增發B股方式，引進戰略合作夥伴--美國福特汽車公司。

福特公司以4000萬美元購買江鈴汽車股份有限公司增發B股後，占總股本20%的股權。

1997年，江鈴與福特成功推出中國第一輛真正意義上的中外聯合開發的汽車産品——全順輕客。

這款車在後面的幾年間，都占據了江鈴汽車銷量排行的前列，是當之無愧的輕客之王。

2003年，孫敏正式退任。

多方合作謀突破，1 1＞2？

2004年，長安汽車與江鈴汽車集團共同投資成立江鈴控股，各注資10億元，股權占比為50:50。

2019年，愛馳汽車與江鈴控股及其母公司（即長安集團與江鈴集團）簽署合資合作協議。

同年4月，原江鈴控股以存續分立的方式，分拆為江鈴投資和江鈴控股兩家獨立公司。江鈴汽車劃歸江鈴投資，陸風汽車劃歸江鈴控股。

2022年，江鈴福特汽車科技（上海）有限公司成立，由江鈴汽車與福特汽車共同出資，注冊資本2億元人民币，其中，江鈴汽車持有51%股份，福特汽車持有49%股份。

憑借着多方合作，江鈴汽車也不斷擴充着自己的産品線。

除了早期與日本五十鈴合作的江鈴五十鈴皮卡，與美國福特開發的全順輕客。自主品牌寶迪、寶威、馭勝還有已經打開知名度的陸風。

但由于對市場變化應對和新産品投入不足的影響，新車型大多漸漸在市場競争中落敗。在汽車行業電動化、網聯化、智能化、共享化的“新四化”大潮中，江鈴控股更是舉步維艱。

皮卡和輕客市場上兩枚無冕之王的徽章早已丢失，新能源和未來的無人駕駛領域也還處于默默無聞的狀态。

英雄遲暮，時事還是人事？

現在提到江鈴汽車，江西人對它的印象大多都停留在那個輝煌的時期。那時候的江鈴汽車，跟現在人人擠破腦袋想要進的互聯網大廠是一個級别的。

就兩個字：體面。

上市公司、中國500強，高薪資、高福利，分配住房，還是咱江西自己的名企。

随便拎一個标簽出來，也足夠令人羨慕了。英雄遲暮，到底是什麼原因造就現在這個尴尬局面的江鈴呢？

拳頭産品不加維護，新推車型節節敗退。

車型方面，江鈴曾收購太原重汽，進軍重汽市場。

但八年期間，江鈴重汽每年都處于虧損狀态，累計淨虧損16.92億元，尤其是在2020年虧損最為嚴重，為5.2億元，同比擴大71%。

從剛剛接手太原重汽時的雄心勃勃，到當下挂牌出售江鈴重汽全部股權的黯然退場，江鈴汽車花費八年時間在重卡市場的布局宛若一場秋夢。

合作方面，江鈴福特推出的幾款車型，在上市之初都憑借合資品牌和福特的技術光環，以及十幾萬的售價，得到了許多消費者的關注。

但短短幾個月後，各大車評網都會有挂牌、換标、假合資等等差評，銷量也慘不忍睹，可以說在生死線徘徊。

本以為打的是以價格換技術的好算盤，但除了外形和品牌，最為關鍵的三大件并沒有對标福特的核心技術。

甚至領域這款車的發動機還是福特十幾年前已經被淘汰掉的。最終，沒有掌握自主研發以及關鍵技術的江鈴也隻能接觸到福特的邊緣線。

作為幫助江鈴上位的輕卡、皮卡車型，并不是江鈴的發展重心。

在長達多年的時間裡，江鈴汽車的大部分投資都是放在乘用車以及全順商用車上，而傳統的輕卡、皮卡産品線并沒有生産全新車型。

投訴不斷，消費者信心漸漸崩塌

在投訴網站中，江鈴汽車的投訴問題頻頻發生。不少車主紛紛表示江鈴汽車質量差，更有甚者直言江鈴汽車是不是表面賣車，實則是騙政府的補貼。

同時，在維修方面，許多車主也表示廠家冷漠，不作為。出了問題，卻一拖再拖。

産品不足，售後乏力，創新維艱。可想而知，江鈴的改革之路還有很長很長。

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