哈弗H6之前能長期占據SUV銷量排行榜首位，除了三大件、空間、配置等方面具備自身優勢以外，在消費者日益關注駕駛安全的前提下，哈弗H6的安全性能也成為了一個不容忽略的競争力因素之一。

傳統的安全性能主要指車身剛性、安全氣囊等被動安全配置，時下已經進入智能汽車時代，除了被動安全以外，對于主動安全性能也提出了更高的要求。

第三代哈弗H6在主動安全性能方面搭載了全域主動智能安全防控系統，對于這款熱門SUV車型而言，其主動智能安全防護的能力到底如何？接下來便一起看看。

當前，汽車行業已經全面進入智能化時代，智能化主要包含兩大方向，也就是高級駕駛輔助系統ADAS（AdvancedDrivingAssistanceSystem）和智能化座艙。第三代哈弗H6的全域主動智能安全防控系統，就屬于ADAS的一部分。

衆所周知，除了ADAS，汽車上的許多功能模塊，例如動力總成、底盤控制、車身控制、信息娛樂系統等均需要通過各種電氣、電子元件、線束等部件來實現，這些部件便構成了汽車的電子電氣架構。

以往的電子電氣架構，其核心組件就是電子控制單元（ECU），每一單元的功能由一個ECU負責控制，各個ECU之間通過總線連接，這個時期的汽車電子電氣架構也稱為分布式電子電氣架構。

随着汽車所提供的功能不斷增加，搭載的ECU數量也逐年增加。據統計，時下平均每輛汽車搭載的ECU數量可達30個左右，而一些高端車型由于功能豐富，ECU數量甚至超過100個。

ECU數量越多，意味着總線的線束長度更長，總線線束重量也将大大增加，甚至已經成為了發動機之後的全車第二重的部件。ECU數量劇增導緻整車的電子電氣系統複雜度接近極限，後期裝配新增功能模塊難度極大，整個系統缺乏靈活性和可擴展性。

另外，對于内部網絡通信而言，傳輸數據量激增，傳統低速總線很難滿足傳輸速度的要求，而且一對一傳感器也無法實現各個功能模塊之間的信息共享和協同計算，不能提供跨多個ECU和傳感器的複雜功能。每個ECU各自為政，底層支撐軟件也來自不同供應商，無法通過OTA升級來更新軟件和增加新功能。

顯然，分布式電子電氣架構已經無法滿足時下汽車智能化、網聯化的要求。因此，為了解決以上問題，便出現了将多個分散的傳感器集成為功能更強的單個傳感器，将多個分散的ECU按照功能域劃分，集成到一個運算能力更強大的域控制器當中，也就是“功能域”集中式架構。

“功能域”集中式架構也是時下汽車電子電氣架構的主流趨勢。長城汽車于2021年6月30日正式發布了咖啡智能2.0，其智能中樞也就是長城全新的電子電氣架構-GEEP（GreatwallEEPlatform）。按照長城的定義， GEEP電子電氣架構将分為五個階段，傳統的分布式ECU架構階段相當于GEEP2架構，而第三代哈弗H6采用的是GEEP3架構，屬于“功能域”集中式架構。

GEEP3電子電氣架構采用功能域集中管理，将感知與處理分離，減少了ECU數量，對系統集成度、協同運算能力和軟件标準化要求更高。第三代哈弗H6的線束總長度僅為1650m，與特斯拉Model3的1500m接近，比傳統汽車線束長度縮短了一半左右，全車70%以上系統實現2M以上通訊速率，ADAS系統傳輸速度達到了100M，能實現各種模塊之間的協同運算和功能拓展、OTA升級、航空級網絡安全等功能。

GEEP3架構把全車劃分為動力域、底盤域、車身域、智能座艙域、智能駕駛域（ADAS）等多個功能域。而全域主動智能安全防控系統則屬于ADAS域下的功能，GEEP3架構為第三代哈弗H6的主動安全系統提供了平台基礎和技術實現條件。

一輛車的自動駕駛能力主要通過作為硬件的傳感器元件、芯片和作為軟件的算法來實現。

硬件方面，頂配的第三代哈弗H6擁有12個超聲波雷達、2個毫米波雷達、1 個 ADAS 攝像頭、1個行車記錄儀攝像頭和4 個環視攝像頭，共計20個傳感器，芯片則采用了Mobile的eyeQ4芯片。

對比同樣作為自主品牌熱銷SUV的第二代長安CS75 Plus，其頂配車型傳感器數量為12個超聲波雷達、3個毫米波雷達和5個攝像頭，芯片則來自飛思卡爾。

感知能力高低決定了智能駕駛的下限，也是數據搜集的基礎，兩款車型在傳感器數量方面基本屬于平分秋色。

傳感器布局方面，12個超聲波雷達也屬于主流配置，超聲波雷達探測距離短，多用于倒車保護，一般分兩種，一種用于探測汽車前後障礙物，安裝在前後保險杠上的UPA雷達，探測距離一般在（0.15-2.5）m；另一種為安裝在汽車側面，用于探測側方障礙物的APA雷達，探測距離一般在（0.3-5）m。APA和UPA共同運作，以實現自動泊車、碰撞預警等功能。

一般如果具備自動泊車功能，前後會配備8個UPA，左右側4個APA，共12個超聲波雷達，沒自動泊車功能一般配備6個超聲波雷達即可。

毫米波雷達方面，其主要用于測量目标距離、相對速度及方位角等參數，頻率越高、波長越短，其測距測速的精度就越高，車載毫米波雷達可用頻段有24GHz、（60-61）GHz和（76-79）GHz，目前主流的為24GHz和（76-79）GHz。

根據工信部2022年3月1日正式實施的《汽車雷達無線電管理暫行規定》，規定了我國汽車雷達使用頻率為76-79GHz頻段，第二代長安CS75Plus使用的是安波福77GHZ雷達，三代哈弗H6雖然沒有公布其毫米波雷達的具體頻段，但按照規定也應處于76-79GHz頻段範圍内。

攝像頭方面，三代哈弗H6的高級輔助駕駛功能均由單目前視ADAS攝像頭完成，其餘的環視攝像頭主要用來實現360度全景影像等功能。而二代CS75 Plus則是通過時下主流的毫米波雷達 攝像頭組合來實現ADAS功能。

哈弗H6僅用前置單目攝像頭則可以完成ADAS的數據采集，原因在于其單目攝像頭相比其他類型攝像頭，其集成方案算法成熟度較高，更重要的是哈弗H6的攝像頭的FOV也就是視場角度達到了100°。

在具備 L2 級的ADAS 系統中，作為主攝像頭使用的單目攝像頭，視場角一般為 30°、50°、60°、100°、120°，因此哈弗H6的單目攝像頭的視場角是比較大的，可以在更大的視場範圍内識别物體。

自動駕駛芯片方面，使用了來自Mobile的eyeQ4芯片。eyeQ4芯片在2018年量産上市，基于計算機視覺處理算法，硬件部分由5顆核心處理器(包括4顆MIPSi-class核心和1顆MIPSm-class核心)、6顆矢量微碼處理器VMP芯片、2顆MPC核心和2顆可編程宏陣列PMA核心組成。能夠以每秒36幀的處理速度處理8路攝像頭的視頻信息，每秒浮點運算可達2.5萬億次（TOPS），功耗消耗僅3w左右。

另外，該芯片的安全性能也較高，能夠确保車輛發生碰撞事故之後，系統不掉線，确保車輛突然電路不穩定甚至斷電的情況下系統仍然能正常發揮作用。

Mobileye采用的是“傳感器模組 芯片 算法”綁定的軟硬件一體化的ADAS解決方案。其攝像頭傳感器模組采用軟硬件封裝的形式提供，這也是長城采用單目攝像頭的另一個原因。這種類似“黑盒”作業的模式，其算法和方案均較為成熟，車企無須在這方面投入太大的時間和精力，有利于縮短開發周期和難度，降低成本，車型升級換代也可以随芯片的叠代同步，eyeQ已經發展到支持L4級輔助駕駛的Ultra版本，最快将在2025年量産。

eyeQ4芯片核心優勢在于視覺算法，能夠支持超視距範圍外任意角度（如十字路口橫穿車輛）的檢測識别，是其比較突出的能力之一，另外還引入了“路網采集管理（REM）系統”，利用縱包數據的方法将路标、車道線等進行壓縮，最終聚合成路書，從而為自動駕駛提供更精确的定位，不過受國内法律所限，該功能尚未全面對中國用戶開放。

缺點方面，由于eyeQ4并不提供開放開發平台，車企的自主開發靈活度下降，無法滿足差異化定制需求，各種功能的延伸拓展均受制于芯片，自主程度較低，對于“軟件定義汽車”的時代，Mobileye的這種黑盒作業模式無疑存在比較大的局限性。

以2019年上市的理想One為例，其搭載了Mobileye EyeQ4芯片，但采集到的數據并不共享給理想，理想隻能在車上自行安裝一枚數據采集攝像頭。同樣使用EyeQ4芯片的蔚來ES6、EC6等車型，在開發NIO Pilot領航輔助時，因為Mobileye的芯片不支持車企自行修改算法，不得不将自研的算法寫進另一枚芯片中，系統運行更複雜也更低效。

長城的ADAS系統，具體功能方面主要包括全速域巡航系統、并線輔助、盲區監測、車道保持、主動預警、刹車輔助、智能識别、駕駛輔助影像、自動泊車等功能，大部分功能均與安全性能相關，屬于主動安全系統的範疇。

最初的駕駛巡航系統，僅能提供定速巡航的能力，這個階段的巡航功能，尚未達到智能化程度，僅起到機械固定車速的效果。

之後出現了自适應巡航系統，自适應巡航系統在定速續航的基礎上，通過傳感器能自動鎖定前車車速，随前車加速而加速，前車減速也會随之減速，也就是俗稱的跟車功能，駕駛人員完全可以将腳從踏闆上移開，隻要關注于方向盤即可。一般的自适應巡航系統，其調節系統适用範圍絕大多數隻能在車速高于25 km/h時才會起作用，當車速降低到25km/h以下時，就需要駕駛者人工介入。

三代哈弗H6的主動安全系統提供的是全速域下的自動跟車功能，其全速域範圍是指駕駛速度在0-150km/h的範圍内，比自适應續航系統的速域範圍更廣泛。在此範圍内通過車距傳感器掃描前方路況，主動監測與前車的距離，并通過輪速傳感器采集車速信号，協調制動系統、發動機控制系統，在全速域範圍内實現自動跟車與車道保持，配合AEB制動輔助功能，能準确捕捉到車輛、行人、十字路口等對象信息，對多種複雜場景下發生的突發事件做出緊急制動等反應。全速域系統的加入，有助于駕駛者更加輕松安全地應對低速擁堵路況和突發意外，也能有效降低長途高速駕駛帶來的疲勞和緊張感。

通過第三代哈弗H6 頂配車型 2.0T 自動四驅Supreme 版與同級自主品牌SUV比較，比較對象包括二代長安CS75 Plus 2.0T 自動旗艦型和2022款博越X 1.8TD DCT智領型，三者的ADAS功能比較，三款車型在主動預警、制動輔助、智能交通标志識别、駕駛員疲勞即是提示等方面，功能基本一緻，另外均提供支持全速域的巡航系統。

駐車雷達方面，博越X提供前後駐車雷達，哈弗H6隻有後駐車雷達，而CS75 Plus則沒有提供駐車雷達。

哈弗H6和博越X均具備車道保持功能，而CS75 Plus則沒有車道保持。

哈弗H6和CS75 Plus均具備并線輔助功能，而博越X則沒有并線輔助。

駕駛輔助影像方面，哈弗H6和博越X均能提供透明底盤，長安CS75 Plus隻提供360°全景影像。

另外，哈弗H6還多出了智慧躲閃、自動 遙控泊車、自主路線循迹倒車等功能。

值得留意的是，雖然三款車型同樣具備了制動輔助，但哈弗H6支持全場景識别AEB緊急制動，這是同級SUV當中哈弗獨有的功能。

普通的AEB緊急制動一般針對追尾事故等比較單一的使用場景，而對于十字路口橫穿的行人、視野盲區突然竄出的“鬼探頭”，普通的AEB緊急制動效果就沒那麼明顯甚至無能為力了。全場景識别AEB緊急制動功能基于eyeQ4芯片超視距範圍外任意角度檢測識别算法，支持對十字路口的監測，能識别突然出現的行人和車輛，并實施緊急制動，其低速緊急制動滿足2020版E-NCAP對于十字路口的行人保護場景标準。除了十字路以外，作用範圍還覆蓋公路、街道、停車場等多種複雜場景。

哈弗H6的智慧躲閃功能，同屬全速域主動安全系統當中的一項特色功能，主要起作用于遇到大型車輛的時候。當駕駛者超車的時候，若攝像頭識别到目标為貨車或超長車輛，智慧躲閃系統将自動啟動，向遠離大型車輛方向躲閃并保持足夠的安全距離，在超越大型車輛以後自行回到原來的行駛軌迹，從而排除大型車輛對駕駛員視野的幹擾，讓車輛以最安全的距離和軌迹超越貨車。

哈弗H6提供的自動泊車功能官方稱為“全自動融合泊車”，在激活全自動融合泊車功能後，駕駛者駕駛車輛尋找到合适的停車位，系統便會提示已經識别的停車位标識，此時操作一鍵泊入按鍵，車輛便會根據實際情況自動泊入車位。

另外還提供了循迹倒車功能，開進了狹窄死胡同的情況相信很多車主都有體驗過，要倒車出來也是挺麻煩的，倒車循迹功能在面對這種情況時就能起到積極作用，能循着開進來的行車軌迹，怎麼進來就怎麼開出去，降低倒車剮蹭的風險，這項功能也是首次在非豪華品牌車型當中搭載。

而且無論自動泊車還是循迹倒車，此過程如果檢測到行人等障礙物時 ，系統也會根據情況執行緊急制動或平穩制動，以保障安全。

綜合而言，在高級輔助駕駛功能方面，三款車型比較，三代哈弗H6無疑更齊全，而且還提供了智慧躲閃、全自動融合泊車、全場景識别AEB緊急制動等特有功能。

第三代哈弗H6在4月份于澳大利亞正式上市發售，澳大利亞新車安全評價機構（ANCAP）也發布了對全新一代哈弗H6的碰撞測試，最終結果哈弗H6獲得了5星級評價。此成績适用于所有澳大利亞市場上的全新哈弗H6燃油版車型。

澳大利亞上市的第三代哈弗H6在配置方面和國内版本有一定區别，其全系标配AEB自動緊急制動系統、行人與騎車人偵測、車道居中保持、車道偏離警示、盲區監測、疲勞駕駛、交通标志識别、7安全氣囊等安全功能，可見當地對于安全配置要求比國内更高，因此澳大利亞新車安全評價機構（ANCAP）對其安全功能的評價具備一定的參考價值。

在主動安全輔助功能評分項目當中，總分16分，哈弗H6獲得了13.06分，得分率為81%，包括安全帶未系提醒、乘員狀态監測、自動緊急轉向、AED緊急制動、車道保持等項目均接近滿分标準。

整個測試當中，主要失分項在于被動安全特别是乘員保護方面，因胸部和足部保護不足而被扣分，胸部保護被評為“marginal”（中等的），足部則由于駕駛員的腳部空間在正面偏移碰撞測試中出現結構形變的迹象，因此也被扣分。

另外根據大型第三方汽車質量反饋平台-車質網關于哈弗H6的投訴數據，以2021款 第三代 1.5T 自動 兩驅 Supreme版為例，其具體投訴問題主要以車機無法升級、電瓶虧電等故障投訴居多，尚未見到關于駕駛安全輔助系統方面的投訴反饋。

第三代哈弗H6的ADAS系統，包含比較全面的主動安全功能，支持全速域的安全防護，并具備全場景識别AED制動、智慧躲閃等特有功能，在同級SUV當中具備了一定的競争力優勢。

現階段我們主要處于L2-L2 級自動輔助駕駛水平，據分析，2022年中國L2的搭載量預計突破80萬，随着自動駕駛技術的不斷發展和法律法規的推進，更高級别的L3、L4級自動駕駛功能也将逐步實現，而且包括高精地圖、大數據、高速傳輸網絡等配套技術也會同步發展，對于車企的ADAS系統發展速度也提出了更高的要求。

第三代哈弗H6的ADAS系統，包括全速域主動安全系統，其背後有着長城GEEP電子電氣架構作為平台基礎，Mobileye eyeQ4芯片作為運算核心，無論GEEP電子電氣架構還是Mobileye eyeQ芯片方案，均有着自身較完善和成熟的升級叠代計劃，GEEP電子電氣架構已經規劃到第五代，預計2024年量産，将支持中央大腦智能區域控制。Mobileye也已經宣布最新版本EyeQ Ultra，能實現每秒176萬億次的運算(TOPS)，相當于10個EyeQ5芯片性能。這也奠定了哈弗H6 ADAS系統不斷進化的基礎。

當然了，哈弗H6連續多年占據SUV銷量榜首位，有着極大的保有量，哈弗H6的消費群體、需求複雜多樣，而且我國的路況也相對複雜，Mobileye eyeQ軟硬件一體化“黑盒子”式的實施方案，對于哈弗H6來說無疑會存在一定的局限性。

哈弗H6不但要面對同級燃油車型的競争，随着新能源汽車的不斷發展，哈弗H6也将面臨包括造車新勢力等新能源車型的競争，這對于“軟件定義汽車”時代自主開發能力的要求無疑更高，長城在這方面也不是沒有準備，包括可達到限定場景L4級别自動駕駛能力的第三代自動駕駛計算平台ICU 3.0、智能線控底盤等産品也将陸續上市。

此外，無論自動駕駛或者是全域防護系統，其背後均需要海量的數據支持，長城汽車在2021年全系車型當中，具備有效數據收集功能的車輛達到了25萬輛，2024年預計達到530萬輛，屆時将形成一個大規模的自動駕駛數據倉，為其自動駕駛和安全防護功能提供大數據支持。

未來哈弗H6究竟會繼續采用Mobileye eyeQ的封裝方案還是轉移到完全自研程度，還有待後續發展，但可以肯定的是，哈弗H6除開我們傳統所認識的燃油車三大件，其智能駕駛、主動智能安全防護等功能，在不久的未來也将給車主帶來更多想象和期待的空間。

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