萬億級的中國零擔快運市場真的不能長出一個“常青樹”？虎年的9月份對中國零擔快運巨頭來說，是被資本“收獲”的季節。

9月8日，老“快運之王”德邦物流宣告被京東物流集團收購71.93%的股份。德邦物流也是第一個A股IPO上市的快運企業，即“A股快運第一股”。

9月30日，新“快運之王”——安能物流管理層股東終止一緻行動協議，大钲資本以24.60%的持股成為最大股東。安能物流是第一個在港股IPO上市的快運企業，也即“H股快運第一股”。

2021 年，我國全國社會物流總費用達16.7萬億元，道路運輸費用占 4.7 萬億元，零擔快運早已進入萬億級市場。為何“玩家”難得常駐？掌鍊·第一物流網小編做以解讀。

到9月8日，德邦股份宣告被京東物流以97億元收購71.93%的股份，人們還是不禁懷念曾經充滿鬥志的德邦。2018年初，德邦股份在A股上市，成為第一支通過IPO在國内主闆上市的快運股，開盤就漲停，收盤價7.67元每股，總市值超過73.63億元。

9月30日，安能物流管理層股東訂立協議以終止一緻行動安排，并自上述日期起不再就公司事務及管理采取一緻行動。換句話說，管理層股東不再為單一最大股東組别。而2020年參與安能物流戰略融資的大钲資本憑借所持24.60%股份，成為公司最大股東。

（安能物流創世人　王擁軍）

“如果我失去京東控股權，會賣掉拿錢走人，沒時間跟資本玩！”對于京東的掌控，作為創始人的劉強東曾如此說。但這種硬氣似乎很難在萬億級的零擔快運市場出現。

“我堅信，未來中國一定會出現千億美元市值的網絡型物流公司。”2017年在一次大型會議上，王擁軍發出如此遠景。但快運市場道路太艱難，掌鍊·第一物流網認為，最核心的問題是需求不能集聚，也使得零擔快運供給長期分散。中國快遞企業能夠成功，得益于阿裡占據中國電商市場超過一半份額，這種需求集聚也帶動供給集聚。而零擔快運市場卻難以如此。

據中物聯公路貨運分會《2021年公路貨運行業重點企業經營情況調查報告》顯示，排名前30家重點公路貨運物流企業主業收入為1904億元，前5家企業主營業務收入超過100億元。

零擔快運企業普遍個頭不大，自然胳膊擰不過資本的大腿。而作為零擔快運巨頭的安能物流和德邦物流也同樣命途多舛。

（1）安能物流市值縮水87%

從2010年成立以來，安能物流已經進行了10輪融資。2021年11月11日，安能物流在港交所上市，發行價為13.88港元/股，總市值為161.42億港元，由此也被稱為“港股快運第一股”。

但安能物流上市首日就遭破發，盤中一度跌至12.82港元/股，較IPO發行價的跌幅為7.64%。截至2022年10月14日，安能物流股價2.27港元/股，公司市值僅約21億人民币，市值暴跌87%。

招股書數據顯示，2020年安能物流淨利潤為2.18億元，開始扭虧為盈。

而在2021年，安能物流再度轉虧。據安能物流此前發布的公告數據顯示，2021全年預虧不少于20億元、利潤減少約50%。

（2）德邦物流成京東子公司

成立于1996年的德邦股份曾因推出“卡車航班”這一零擔精品在行業内打響聲譽，但随着電商物流等新型物流業态的沖擊和挑戰，以及在油價、疫情、人力成本等多重因素影響下，零擔快運業務本身利潤的大幅下降，使得德邦的長闆也不再顯現。

而德邦以97億人民币的價格“賣身”京東物流，從其财報表現上也早已有迹可循。2021年德邦快遞的營收300多億，但淨利潤卻僅為1.43億元，與上年同期相比下降了74.69%。2022年第一季度德邦的營業收入和利潤也比同比下降了4.7%，收入利潤水平負增長。

（德邦物流創世人　崔維星）

早在今年2月份，德邦股份的股票在股票市場就停止了運作，3月初突然又複牌，而這個時間也恰好是京東物流與德邦交易進行的第一階段。德邦将自己“出售”給京東物流，從方案生成到交易完成僅僅用時4個月。

7月份股份交割完成後，德邦控股雖仍為公司控股股東，但崔維星已不再是德邦的實際控制人。“京東卓風”成為德邦快遞的最大“間接控股股東”。

兩大零擔快運巨頭同在2022年易主，無外乎零擔快運龍頭企業尚難建立規模競争優勢，同時利潤率處于低位，對資本來說，當前或許不是個好生意。近兩年高油價，更是加碼削薄利潤；持續的新冠疫情讓市場需求受挫。而與此同時，新玩家卻不斷蠶食。

網絡貨運的出現至今雖然沒有颠覆公路貨運市場，但平台運價透明和智能匹配供需，卻讓傳統零擔快運龍頭失血。在壯大數字貨運企業滿幫、中儲智運背後，零擔市場格局還在被肢解。

快運企業則通過布局網點和分撥中心的方式來優化操作節點，提升車隊運營效率。德邦是最早實現全網覆蓋的零擔快運企業，并且通過網絡的快速擴張下沉，貨運體量達到了百億級。

安能物流則是選擇将上市融資額的20%投入到科技創新中，打破分撥中心均以人工為主體的分揀方式，旨在實現成本最低、收益的最大化。

幾乎每個零擔快運龍頭都曾懷揣着秦始皇一統天下般的夢想，但都不得面對殘酷的現實，供需對接更加多元化。在傳統企業都站不穩腳的快運賽道，順豐、京東物流、中通、韻達卻在争相入局。

順豐快運如今已成為一個估值百億的獨角獸企業，2021年企業零擔收入300多億元，力壓德邦、安能等對手，在行業内位居榜首。

數據來源：運聯研究

京東快運以67億元排名第六。但值得一提的是，跨越速運和德邦快遞都屬于京東系，三者的總和達到286.8億元，逼近順豐快運。

此外，中通和韻達作為通達系快遞企業也在争奪快運新戰場。中通快遞已在港股和美股同時上市，市場占有率達到23%，旗下的快運品牌中通快運在2021年12月完成超3億美元 B輪融資，2020年5月和2018年6月分别完成A 和A輪融資，融資總額逾1億美元。

韻達旗下的韻達快運在2017 年10 月10 日正式起網，2019 年被韻達股份剝離。今年年初上線了新産品韻重貨，意在逐步完善網絡布局，采取差異化的市場策略，盤活現有資源。快遞企業布局快運賽道在提升特定貨源市場服務能力的同時，也打通了自身服務鍊上下遊。

此外，貨運物流闆塊中的數字貨運平台滿幫，網絡貨運平台中儲智運、傳化智聯、路歌等，通過更智能、更數字化的科技手段，在一定程度上已吞噬了部分零擔貨運需求。貨運市場根據差異化需求被進一步分化。

安能物流和德邦的命運令業界歎惋，但在快運賽道遇挫的企業不止僅有它們，有的甚至在業内已逐漸沒了姓名。尤其耐人尋味的是，曾經主導中國零擔快運市場的“佳木斯快運商幫”悉數潰敗，而“桐廬快遞商幫”最終走向資本市場。

（1）佳木斯商幫之華宇物流被幾經轉手

天地華宇前身是華宇物流，由中國公路貨運領域著名的“佳木斯商幫”帶隊人之一王振華創立。王振華當年江湖地位，猶桐廬商幫帶隊人陳德軍。2005年華宇物流營業額超20億，網點1000個，員工超萬人。據傳2004年德邦物流創始人崔維星參觀華宇貨場時也為之震撼。

但在中國物流市場對外開放後，2007年3月,全球第四大快遞企業TNT完成收購當時最大的零擔貨運物流華宇物流，曾任TNT大中國區人力資源總監徐水波執掌天地華宇。此後天地華宇又賣身中信集團。

2018年8月21日，安吉快運宣布“天地華宇加入上汽物流闆塊”，而安吉物流是上汽集團物流闆塊的核心企業。

（2）佳木斯商幫之卡行天下賣身敗退

卡行天下，創始人翟國良曾憑佳宇物流在零擔快運行業占據一席之地。佳宇物流也是“佳木斯商幫”代表企業之一。

後來佳宇物流被出售給美國YRC耶路公司。2011年，翟國良又重新組建了卡行天下。卡行天下2019年1月份獲得了菜鳥物流、普洛斯隐山資本戰略增資。此次增資升級了卡行天下的B2B物流運輸網絡。卡行天下成立後獲得三輪融資，菜鳥物流成為其第二大股東。

但卡行的戰略定位一直在變，從中轉貨、園區服務平台、卡行服務中心，到後期向金融公司轉變，商業保理、信貸等，最終卡行天下逐漸淡出專線視線。

（3）壹米滴答被極兔關聯企業彙森收購

2021年9月10日，根據國家市場監督管理總局信息顯示，彙森全球收購壹米滴答股權案已獲得總局“無條件”批準。

壹米滴答成立于2015年，是中國零擔頭部企業之一，主要業務範圍涵蓋快運、快遞及相應增值服務。2019年，壹米滴答以1050萬噸的貨量值成為零擔貨量行業第一，2020年，壹米滴答全網快運貨量降至950萬噸，位居行業第三。

壹米滴答此前宣布與彙森正式達成戰略投資合作，探索新經濟形勢下的智慧物流網絡“出海”實踐，而彙森的出資方是極兔的股東。有消息稱，彙森速運正借力極兔的海外資源同步在東南亞市場進行擴張。

（4）老牌零擔快運巨頭遠成集團破産清算

遠成集團成立時間早于順豐，是中國相對最早的一批民營物流企業，曾集鐵路、倉儲、金融、航空等物流服務于一體。其掌門人黃遠成曾是中國民營物流大佬，也涉足資本市場。

遠成2010年起開啟跨業經營，2017遠成快運獲得全國快遞經營許可，大舉進軍快遞市場，對現金流造成巨大消耗，債務也逐漸顯現。2018年上半年，遠成物流的債務危機暴發。

雖然遠成見證了中國物流的發展史，但還是因戰略失誤造成資金鍊斷裂，最終被法院裁定破産清算。

作者：張威 花照婷

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