【最蚌埠】了解到

近日，由市自然資源和

規劃局牽頭編制

《蚌埠市綠色交通專項規劃》

的征詢意見稿正式公開，

向社會各界征求意見。

此規劃的近期年限為2025年，

遠期年限2035年。

征詢意見稿指出，

發展綠色交通是踐行國家

“十四五”規劃，

助力實現“碳達峰、碳中和”

的重要路徑。

蚌埠與合肥、滁州入選

安徽省2021年綠色發展

“能效引領示範城市”，

要充分發揮“兩個中心城市”、

“綠色發展能效引領示範城市”

的典型帶動作用，

必須要構建“更高質量、

更有效率、更加公平、更可持續、

更為安全”綠色交通體系。

三大短闆制約綠色交通發展

根據相關部門的調查顯示，目前我市居民出行方式結構，綠色出行分擔率由84.98%降至77.71%，降低7個百分點。公交占比20.08%，下降3個百分點，占機動化比例48%。私家車出行顯著提高，占14.5%，較“十二五”翻一番。共享單車的出現，豐富了居民出行方式，但受私家車出行擠壓，慢行出行比例總體下降近4個百分點。

根據調查，規劃部門認為我市目前存在幾大問題制約了綠色交通出行的發展：

首先，公交缺乏對小汽車具備競争力的高品質公交服務，難以形成“引導居民綠色出行”的強有力引擎。

其次，慢行交通發展定位不明确，在網絡、空間環境的規劃和設計中“車本位”思想依然占據主導地位，加之與公共交通銜接融合不足，難以彌補公交無法實現“門到門”服務的缺陷，綠色出行吸引力不高。

另外，道路空間資源分配上公交和慢行優先不足，無公交專用道，慢行空間受機動車擠壓現象普遍；不同交通運輸方式發展上，對外鐵路發展滞後；對内主要客流走廊缺少骨幹公交支撐，城市中心與火車站、高鐵站等重大交通樞紐不暢，難以滿足交通運輸綠色發展需求。

慢行交通需要更多細膩規劃

相關部門指出城市不斷發展，出行需求也在不斷擴大，我市亟需構建與小汽車優勢競争、内外銜接、層次分明的綠色出行服務體系，引導居民出行方式轉變，提升居民出行的幸福感和獲得感。

預測到2035年，我市日出行總量達688萬人次，約是現狀的2.3倍；平均日出行距離4.8km，約是現狀的1.5倍，跨區長距離快速出行需求顯著增長。

“形成多模式、多層次的綠色交通系統是我市交通體系建設的發展方向，尤其慢行交通規劃需要更細膩。”市自然資源和規劃局市政工程科負責人介紹，根據規劃，我市需要整合傳統和新型綠色交通方式，形成多模式的綠色交通系統，在有限的道路空間設置優先級以實現各類綠色交通方式的協調共存，引導城市構建兩兩之間可任意替代與銜接的“走、騎、搭”綠色出行方式，對應形成“多級公共交通 高品質慢行交通 低碳清潔個性供給交通”的多模式系統，滿足居民多樣化的出行目的；形成契合城市空間形态和出行特征的多層次綠色交通網絡，顧及居民長、中、短距離的出行需求，具有“便捷銜接點 分級結構線網 精細化服務”的特征，構建由公共交通構成的主線路、支線路和由慢行交通構成的輔助線路連接 “門到門”的距離，實現綠色交通服務的精細化轉變。

綠色立體交通為城市發展解綁

處在打造聯通皖北與皖江、淮河與長江不同區域同頻共振的重要交彙點，規劃構建“米”字形綜合交通大通道，對于我市提升國家綜合交通樞紐地位有重要意義。

規劃部門認為，從城市重要的區域層面來看，需要深度融合的綠色立體化交通體系支撐和引導區域一體化發展。

城市功能提升，城市群融合增強，要求構建我市面向重大對外客貨運樞紐、面向區域與城市一體的綠色立體化交通系統。充分融入長三角、合肥都市圈、淮河生态經濟帶，自貿區建設發展，蚌埠迫切需要構建“内暢外達、深度融合”的綠色立體化交通體系。

從都市區層面來看，我市也需要多層次的綠色交通系統支撐，加快推動“一核兩翼，三軸多片” 的都市區空間格局，要求構建無縫銜接、可靠高效便捷的多層級綠色交通系統，統籌城鄉一體化協調發展。其中“ 一核兩翼”指推動中心城區與懷遠縣城、鳳陽縣城一體化發展。

“三軸”指培育京滬鐵路沿線城鎮發展軸、蚌埠市區到五河縣的東北城鎮發展軸、蚌埠和淮南一體化發展的西南城鎮發展軸。

“多片”指懷遠片區、五河片區、固鎮片區等，形成組團式、網絡化、生态型的都市區空間格局。

随着人口增加、城市交通壓力增強，中心城區的發展也需要“解綁”，這也需要完善的綠色交通體系引領多組團城市空間拓展，亟需以公共交通為導向引導城市用地開發（TOD），升級打造城市中心CBD。

組團化格局基本穩定後，城市功能布局不斷優化，城市品質和層級持續提升，我市可按照“東進、西并、南展、北擴、中優”的發展思路，加快推進蚌埠自貿區、禹會新區、高鐵新區、濱湖新區、城南新區建設。

中心城區打造兩大“交通走廊”

結合各片區控制性詳細規劃，預測2035年我市中心城區常住人口241萬人，流動人口規模30萬人，外圍就業崗位明顯增加，總體上呈現多中心集聚的分布态勢，預計就業崗位總規模達到119萬個，就業比例49%。遠期來看，淮上片區職住平衡相對較高，老城區職居分離明顯，跨河通勤壓力大，呈現“早出城晚進城”的反潮汐現象。

2035年，我市出行空間分布以核心區為中心向外輻射，淮上中心區、城南新區、高鐵新城區、城西禹會片區城市功能逐步完善，交通出行多中心格局明顯。

未來，整個中心城區規劃打造“客流走廊”和“機動車走廊”兩大“交通走廊”。

客流走廊指“三橫兩縱三聯”的主要客流走廊，三橫是淮上大道、勝利路、東海大道；兩縱指朝陽路、延安路，三聯指聯通老城區與長淮衛片區的淮河路-鳳陽路、聯通禹會區與老城區的塗山路、聯通淮上區與老城區的解放路。

跨河、跨龍子湖交通瓶頸日益明顯，延安路、朝陽路跨河通道高峰小時雙向客流超過4.5萬人次。核心區由于開發強度較高呈網絡化分布，客流集聚效應顯著，随着城市組團逐步形成以及城市道路網絡的完善，中心城區将形成更加明顯、穩定的公交客流走廊。

機動車走廊指承載城市最集中的機動車出行，滿足機動化發展需要。既有規劃快速路網基本覆蓋主要機動車走廊。快速機動車廊道包括淝河路（北外環）、解放路、大慶路、老山路（東外環）、東海大道，受通道限制，朝陽路、延安路、勝利路等貫通性主幹路也是主要車流通道，需合理分配道路資源，優先滿足客流需求。

規劃部門特意提出，東海大道核心發展軸亟需高品質交通支撐“強心”發展，要對标國内發達城市CBD建設，統籌引導軌道、公交、慢行等集約化交通優先發展，以支持高強度開發和緩解中心城區交通擁堵。　　

END

記者：陳瑤

編輯：李博 孟天舒（實習）

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