最近，C919領證，國産大客機距離投入商業運營又近一步。實際上，C919是一種150座級的窄體幹線中程客機，最多可容納168到190個座位，對手就是波音737MAX和空客A320NEO，它們是世界上裝備數量最多，同時也是最賺錢的一級客機。而這一市場，一直被波音和空客死死地把持住，多年來不允許第三家進入，C919面臨的挑戰可想而知。

C919壓力雖大，但一定能成功

不過，對波音和空客壟斷的幹線客機市場發起挑戰的，也并非我們C919一家。實際上，俄羅斯伊爾庫特的MC-21、巴西航空工業公司的E195-E2都在努力切入窄體幹線客機市場。還有加拿大龐巴迪CS100，雖然被空客收購，變成了A220-300，但依然沒有放棄自己的努力。

全球新一代窄體幹線客機，實際上有6種

從目前的情況來說，波音737MAX雖然接連兩次墜毀，帶走了346條鮮活的生命，但它的優勢依然最明顯，A320NEO則大有後來居上的趨勢。而在挑戰者中，巴西的優勢可能比我們還要大一些，這是因為E195-E2已經形成了系列化發展，它的E-2系列已有E175-E2、E190-E2和E195-E2三款客機，分别為80座級（最多90個座位）、110座級（最多114個座位）和150座級（最多144個座位），而且最大的E195-E2已經在藍色巴西航空服役。

巴西E2客機三兄弟

E195-E2在2013年的目錄單價隻要6040萬美元，而我們的C919目錄單價是0.99億美元。另外，巴西航空工業公司聲稱E195-E2的行程成本，比154座的A320NEO低22％，比160座的737-8低24％，表現的确亮眼。

E195-E2的确是一款很優秀的客機

有意思的是，以上說的6款窄體幹線客機，所采用的發動機剛好可以分為兩大陣營，空客A320NEO、波音737MAX和我們的C919，都采用了CFM的發動機，分别為LEAP-1A、B、C。而俄羅斯伊爾庫特MC-21、巴西E195-E2和龐巴迪CS100，也就是A220-300，采用的都是普惠的發動機，分别為PW1400G、PW1919G和普惠PW1500G。

6種飛機的發動機剛好可以分為2個陣營

6種新一代窄體幹線客機

從性能上說，這些發動機都是半斤八兩，不過根據國外的資料，前面說的這些發動機的幹重量，普遍在3噸以下，隻有我們C919使用的LEAP-1C，重量為3929到3935千克，比其他的重了1噸多。這讓很多人不解，難道是我們進口的發動機最差，是嚴重縮水的“猴版”？

C919的進口發動機最重？

有消息說，C919使用的LEAP-1C，口徑和A/B型不一樣，長度也由基準的3.14米，增加至4.5米，這就導緻發動機重了很多。還有消息說LEAP-1C的熱端制造工藝、葉片材料等與A/B型存在較大差别。至少，後一種說法是沒有根據的。

真的是這樣嗎？

真正的原因，其實是我們造飛機的經驗不足，所以向CFM采購的發動機套件裡，包含了短艙、反推等附件，都算成整體重量了，也就是我們的發動機是整體包給CFM來做。而波音和空客都有數十年造飛機的經驗，巴西和龐巴迪在支線客機市場聞名遐迩，俄羅斯則幹線和支線通吃了很多年，所以當然是自己設計和制造這些發動機附件了。通俗來說，它們進口的是“裸機”，而我們進口的LEAP-1C，則是“穿衣服”的。

C919發動機反推打開瞬間

我們買的發動機是“穿衣服”的

波音空客買的是這樣的

現在很多媒體對C919的宣傳，着重描繪省油性能。但實際上，這是第二位的，我們更看重的是它的高簽派率，也就是高可靠性，皮實耐用，而要實現這個性能，發動機最為關鍵。現在的C919用LEAP-1C飛幾年，等到CJ1000AX裝機了，性能還會有提升，到時候我肯定也會制造反推和短艙這些附件了，發動機的重量數據就會回歸正常。

C919的國産發動機

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