通過創新，摩托車行業生産了一些真正令人印象深刻的發動機。

　　近年來，摩托車發動機技術出現了指數級的進步。從技術的創新到功率的提升，我們有太多的選擇。然而，這一切都有一個相當實際的原因。簡單地說，如果制造商不遵守排放标準，他們将面臨重罰，或可能被逐出某些市場。摩托車的排放受到嚴格審查，因為與大型車輛相比，它們産生的污染要多得多。效率的明顯不足迫使制造商提出創新的解決方案，因此我們看到了一些有史以來最好的發動機。

　　十、杜卡迪 Pantah Pantah在杜卡迪車迷心中有着非常特殊的地位，這是第一款現代皮帶驅動的V型雙引擎，使其成為所有現代杜卡迪發動機的鼻祖。

　　雖然該發動機并不是特别可靠，也不是很強大，但它是在杜卡迪處于逆境時期誕生的，最終超出了所有人的預期。此外，它在賽道上也很有競争力。

　　九、雅馬哈 CP2 CP2發動機從設計開始就是為了符合特定的排放和功率目标，事實證明，它是有史以來最通用的發動機之一。

　　雅馬哈已經能夠把它放在任何東西，從中等重量的運動自行車到他們開創性的Tenere 700。在每個平台上，它都被證明是可靠的。從數據上來說，這是業内最可靠的引擎。

　　八、本田 NR750 V4 有時候本田會擺脫他們的“無聊”标簽，創造一些獨特的東西。例如，在NR750 V4發動機中，其活塞是橢圓形的。

　　實際上，這款引擎是專門為賽車開發的，從技術上講，這是一款僞V8發動機，生産成本較高，以至于這項技術最終被放棄了。然而，這些令人難以置信的發動機仍然是一個工程奇迹。

　　七、雅馬哈 CP4 在最初使用20個閥頭後，R1發動機從複雜而無效的技術轉向了更簡單的技術。

　　為他們的旗艦車型提供了賽車上的平面曲柄，而不是賽道上的多氣門發動機中。該發動機聽起來更像一輛結實的V8發動機。

　　六、本田 C90 無可否認，這是世界曆史上最普遍的發動機。從50cc到125cc的各種大小的發動機，這些發動機确實為世界提供了動力。

　　不僅僅是本田生産，本田也授權給其他制造商生産，他們也共享設計。直到今天，這個令人難以置信的小發動機的複制品和原件一樣多。

　　五、雅馬哈 R6 随着體育競賽的白熱化，粉絲們最喜歡的一款遊戲出現了R6發動機。它比競争對手更強大、更可靠。

　　在一段時間内，沒有任何發動機可以與雅馬哈的R6相提并論，幾年後，其他制造商找到了制造更大動力的方法，但在可靠性方面永遠無法與雅馬哈R6相提并論。直到今天，它仍然是最受歡迎的賽道發動機。

　　四、杜卡迪 Desmoquattro 在杜卡迪的Pantah發動機之後，是Desmoquattro發動機。它結合了desmodromic系統并将其命名為Desmo，該系統的天才之處在于它的相對簡單。

　　通過使用凸輪軸來打開和關閉其門，他們消除了對氣門彈簧的需求。減少複雜性、重量和組件。它還有效地提高了性能，因為系統消除了任何彈簧中發現的瞬間延遲。

　　三、鈴木 GSX-R1000 K5 在很多方面，這是日本制造商如何從工程中獲得最佳效果的完美例子。K5所代表的是最終産品，純粹的運動。

　　它是可用功率和可靠性的終極平衡。它的額定功率為178馬力，幾乎是任何摩托車底盤所能承受的最大馬力，而且沒有任何駕駛輔助，這是一輛隻有最好的騎手才能發揮最大作用的發動機。直到今天，該發動機仍在生産中，在GSX-S1000和GT車型中找到了歸宿，盡管處于更溫和的排放合規狀态。

　　二、凱旋（Triumph） 675 幾十年來，沒有人想要與三缸發生什麼聯系，因為它們的不平衡特性被證明是不可取的，但凱旋堅持了下來。

　　我們敢說，這是值得的努力。675發動機與所有超級運動級别的摩托車進行了争鬥，它在動力上的不足在扭矩上得到了彌補。由于凱旋對這個平台的承諾，我們現在也有了令人難以置信的765發動機(Moto2級發動機)，這隻是原始675的進化。

　　一、雅馬哈 YZ250 早在1999年，雅馬哈一定是一個令人着迷的工作場所。從那一年起，我們可以追溯到一些業界最傑出的技術。

　　雖然二沖程發動機現在是一個利基市場，但在90年代就被發展，這實際上是最後一個真正偉大的二沖程發動機。可輸出48匹馬力，世界上幾乎沒有任何發動機能與之匹敵。這些年來，它可能已經更新了一點點。

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