我們說過某些歐洲本地的輪胎為了高速性能，而加強輪胎的散熱速度，因此胎側設計的較薄。相對國内的輪胎為了路況需要而胎側厚度較大。

世界上的很多東西都沒有絕對的“對”和絕對的“錯”。無非隻是适合不适合當地當時的客觀使用要求，僅此而已。但是大虎悠卻發現國内很多媒體将“胎側厚度”和“胎側層數”混淆了。以至于一直以來我國很多車友都在傳遞着一種說法：就是輪胎胎體的結構層數決定着輪胎的結實程度。

很多車主“想當然”的覺得，1層胎體的輪胎，強度不如2層胎體的産品。那麼這到底對不對呢？1層胎體的輪胎，胎側一定不如2層來的厚麼？——這個困擾所有車友的世紀難題，其實壓根就不是難題！今天大虎悠就說出其中的秘密，好讓所有車主瞬間恍然大悟！

胎側層數不同，不影響強度表現？

首先我要指出，胎側厚度的厚薄，和胎體到底是2層還是1層關系不大！比如某些1層胎體結構的輪胎，胎側雖然骨架材料隻有1層，但橡膠用量多一些，總體厚度依然是可以做厚的。——因此，這一說法不成立！

輪胎的胎體層數（骨架材料的層數）與輪胎結實與否才是真正有關系的（重要信息請朗讀3遍！）！有車友可能要說了：無論是1層還是2層胎體，隻要輪胎的負重指數一樣，說明他們可以承受的壓力一樣，因此胎體層數和結實程度無關！

真相是：胎側骨架層數，決定了抗刺穿性能

大虎悠想在這裡認真的反駁這一錯誤觀點！雖說1層胎體的産品，使用的簾子布的厚度（聚酯纖維的粗壯程度）遠比2層胎體的産品粗壯、誇張的多（也就是“1條很粗的繩子，和2條細繩子搓到一起”誰更強的話題），雖然理論上他們可以承受一樣高的壓力，

但是，胎側的聚酯纖維骨架的間隔距離是不同的！1層胎體結構的産品，聚酯纖維和聚酯纖維之間的間隔比如是5毫米的話，那麼2層胎體結構的産品，聚酯纖維采用“錯位”設計之後，纖維之間的間隔距離僅僅2.5毫米！

這樣做的好處是骨架纖維之間的填充橡膠更少，骨架顯得更“密集”（相對的，1層胎體的骨架顯得“稀疏”的多）。密集的骨架分布意味着抵抗穿刺的能力就強大，輪胎的側面對于一些石頭之類的硬物的抵抗能力自然就更強。

“超高反包技術”：優點諸多，越來越流行的新設計

那麼剛才我們說1層胎體的輪胎，骨架纖維更粗壯更厚實，但骨架之間比較稀疏。世界上有沒有一種方法，能讓1層胎體的輪胎，骨架也做得很密集呢？——有！這就是“超高反包技術”。目前不少品牌都開始這樣的嘗試了。

比如固特異的久乘，這是固特異的一款“另類産品”：超高的耐磨能力，超長的使用壽命，主打耐磨長壽，在固特異的産品線中确實是顯得很另類。那麼固特異在這款輪胎的結構上又做了什麼樣的嘗試呢？

“超高反包技術”剛好就在久乘系列上體現的淋漓盡緻了：胎面的骨架層數是1層，而胎側則為2層。從固特異官方給出的結構解剖圖可以看到，久乘的簾布骨架層主體是1層，從胎面往胎側延伸，在胎側底部的鋼絲圈處折疊成2層，一直反向延伸到胎面。

希望國産自主品牌早日跟上！

這意味着它無論是簾布骨架纖維的粗壯程度還是胎側的骨架層數都是做到了相對的圓滿。所以“超高反包技術”目前在一些一線大牌的産品中越來越多見，而因為設計和制造存在技術難題，所以國産自主品牌的輪胎還比較少見類似的産品。

OK！本次科普就到這裡咯，輪胎結實不結實，關鍵看骨架結構和材料。單純看胎體層數判斷輪胎結實與否要不得，胎體骨架的結構設計往往起到決定性作用！

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