在過去10年中，我們見證了中國車市的井噴式發展，與此同時，人們對于中國汽車品牌也早已沒有了低端、廉價、抄襲模仿的固有印象，中國品牌的市場占有率也在不斷攀升，上半年甚至達到了37.9%，遠超德系和日系。這就令人十分好奇了，在百花齊放的中國品牌中，到底誰的銷量最高？各品牌中誰又是扛把子的車型呢？今天我們就以2021年1-5月的銷量為依據，來聊聊中國品牌的現狀！

從上面的柱狀圖可以看出，目前中國品牌銷量第一梯隊的6大品牌分别是長安、吉利、五菱、哈弗、奇瑞和比亞迪，這6大品牌吃掉了中國品牌中接近6成的銷量。其中，長安汽車以微弱的優勢領先吉利，成為了今年1-5月銷量最高的中國汽車品牌。但需要注意的是，這裡統計的銷量都沒有計算子品牌，例如在長安的銷量裡，是不包括長安歐尚的14.2萬輛和長安凱程的86輛；吉利的銷量裡也沒有領克的9萬輛；哈弗的銷量裡也不包括WEY的3.8萬輛和歐拉的1.1萬輛。

在看完各個品牌的總銷量和銷量排行後，下面我們将對單個品牌進行分析，看看究竟誰才是各品牌旗下的挑大梁角色！

作為今年上半年的品牌銷量冠軍，長安的主戰場依然是SUV領域。從CS35到CS75 PLUS，各級别SUV的銷量都十分喜人。當然啦，SUV車型也是中國品牌一貫能狂攬銷量的不二法寶。畢竟SUV的溢價能力遠超轎車，同樣的價位，在合資品牌中隻能買到入門級的轎車，而在自主品牌中就能買到一輛尺寸更大、配置更好的SUV，這對于廣大老百姓的吸引力是不言而喻的。

具體車型方面，CS75 PLUS依然是長安銷量最好的車，月均可以拿到超過2.2萬台的銷量數據，作為一輛平均成交價在12萬元左右的緊湊型SUV，長安CS75 PLUS能在提供高顔值的同時，還能一并奉上動力不錯的1.5T/2.0T發動機，以及口碑良好的愛信AT變速箱，這對于注重産品品質的消費者來說是非常具有競争力的。

逸動作為長安轎車領域最核心的産品，也算得上市場中的老牌選手了。目前銷售的逸動PLUS可以看做是逸動車系的第二代産品，顔值相當出色，1.6L 5MT/CVT，以及1.4T 7DCT的組合也給了消費者很多的選擇餘地，7.29萬的起售價也實在沒什麼可抱怨的了。

UNI-T作為一輛去年6月才正式上市的全新車型，憑借着張力十足的外形設計賺足了關注。雖然坊間對它實際性能不及參數表現的情況頗有微詞，且UNI-T的起售價就達到了11.59萬，尺寸也明顯弱于CS75等傳統SUV，但UNI-T依舊拿下了月均8000台的好成績，這也足以說明顔值即正義了。

縱觀目前長安的産品線，除了UNI-T外，其它車型都是比較謹慎的車型。其實，在過去幾年的發展之中，謹慎一直都是長安汽車的特性，在其它品牌瘋狂搞三缸發動機的時候，長安依然堅持全系四缸；在其它品牌大力推廣雙離合變速箱的時候，長安率先拿出了愛信AT變速箱穩固市場，然後再慢慢研發自己的雙離合變速箱，一步一個腳印的謹慎态度，最終也締造出了如今銷量霸主的地位。

要說最近幾年名氣和口碑提升最快的中國品牌是誰，吉利一定是毫無争議的一個。自從11年前收購沃爾沃之後，吉利品牌就一直在試圖向中高端市場沖擊。雖然這個向上生長的任務更多落在了領克品牌的肩上，但在目前吉利的産品線中，除了博越和帝豪這兩位老将穩紮穩打外，吉利品牌也正在不斷朝着高端、高品質進行着快速轉型。

其中最好的代表就是去年11月上市的A 級轎車星瑞了，憑借着CMA架構以及源自沃爾沃的2.0T發動機加持，再加上自身出色的駕駛感受和性價比，縱然起售價就達到了11.37萬，這個對于往常中國品牌緊湊型轎車堪稱“大逆不道”的價格，可星瑞還真就争氣地在市場上站穩了腳跟，今年1-5月共賣出去了5.6萬台，月均銷量1.1萬台，毫不誇張地說，隔壁月均銷量6000台的領克03都饞哭了！

除了星瑞以外，吉利旗下正處于預售階段的星越L也非常值得期待，同樣出身CMA架構，同樣走的是以大打小的降維打擊路線，14.8萬的預售價就能提供接近4.8米的車長、接近2.85米的軸距，還有源自沃爾沃的218馬力2.0T發動機，這樣的産品力在20萬以内絕對可以跟CR-V這類合資緊湊級SUV掰掰手腕了。

對于吉利來說，下一步如何實現快速轉型新能源也是品牌發展的重中之重，畢竟目前吉利在新能源市場的表現還是比較弱勢的。沃爾沃的技術儲備有限，在新能源領域還得靠吉利自己去奮鬥。因此，雖然吉利目前一隻腳已經跨進了中高端市場，但也依然不能沾沾自喜，因為大趨勢留給吉利的時間并不多了。

要說這兩年話題度最高的中國汽車品牌是誰，五菱汽車絕對是當之無愧的話題王。早先五菱宏光就一直在車迷間有着“神車”的綽号，去年疫情期間五菱轉戰生産防疫物資，又憑借一句“人民需要什麼，五菱就造什麼”的宣傳語成功出圈，讓很多不關注汽車圈的人也知道了五菱這個品牌。

随後，五菱搞出來的MINIEV又獲得了現象級的成功，上市第二個月就沖頂了新能源車銷量冠軍的位置，并一直穩坐至今。月均破3萬台的表現就連“刹車失靈”事件前的特斯拉Model 3都自愧不如。

長安奔奔E-Star

但如果放下對五菱品牌的跟風吹捧，來理性思考一下的話，2.88萬起售的宏光MINIEV真的劃算嗎？作為一輛純電動汽車，宏光MINIEV隻有區區27馬力，NEDC續航隻有120km，而且隻能坐2個人。要知道的是，我們隻需在2.88萬的基礎上再加1000塊錢，就能買到奔奔E-Star國民版了。續航多了30km，馬力多了14匹，更重要的是，它是一輛真正能坐5個人的五門兩廂車。

所以，如果你是因為便宜而選擇宏光MINIEV的話，那真不如去看看實用性更強的奔奔E-Star；而如果你是因為顔值可愛，或是靈活小巧的尺寸選擇宏光MINIEV的話，那就很OK了。

回歸品牌本身，五菱堅持走親民的路線沒有任何問題，宏光、榮光都是廣大老百姓熱衷的回本神器，平民奧德賽--凱捷月均超6000台的銷量成績也實屬亮眼。隻是希望無論是五菱廠家自身，還是車迷粉絲，都能更理性地看待這個品牌，否則五菱最後真的容易登高跌重！

對于哈弗來說，H6依然是穩如老狗的搖錢樹，但H6确實也在一定程度上限制了哈弗品牌的腳步。畢竟當某款産品太過耀眼時，同品牌其它産品能得到消費者關注的概率就會大大降低了。

或許正因如此，哈弗才會在車型命名上别出心裁，連續推出“大狗”、“初戀”等具有強烈名稱辨識度的車型，試圖擺脫廣大潛在車主心中“哈弗=H6”的固有印象。

從目前哈弗的主要産品線來看，月銷量前6的車型中，有5款都是緊湊型SUV。其實不僅僅是哈弗，就連前面提到的長安、吉利品牌中的銷量冠軍也都是緊湊型的SUV。而造成國産緊湊型SUV熱銷的原因，除了花同樣的價格隻能買到合資轎車的因素外，其實也跟目前國産緊湊型SUV并不緊湊的尺寸有關，畢竟它們已經可以滿足絕大多數中國家庭對于空間的奢求了。再加上一定的走爛路能力，這些車型自然就成為了扛起銷量大旗的選手。

不過從整個集團的角度來說，長城汽車旗下不隻有哈弗一個品牌，還有定位高端的WEY系列以及剛剛獨立、走硬派路線的坦克品牌。憑借着坦克300的一炮而紅，外加哈弗H9逐漸穩固的地位，長城在國産硬派越野車領域依然是無可撼動的老大，此前誕生的榮威RX8、大通D90等車型也沒有掀起任何波瀾，長城汽車依然可以在硬派領域高枕無憂。

至于高端市場，WEY品牌并不算失敗，雖然如今的聲量不如當初剛剛推出時那麼高，但也算深入人心了。隻是就像哈弗品牌一樣，WEY品牌一直沒有找到明确的定位，也沒有再制造出像當年VV7那樣的爆款車型，由此看來，長城品牌的高端之路依舊艱難。

在看到銷量排名第5的品牌是奇瑞之後，相信大家跟我一樣感到十分意外，因為奇瑞汽車在聲量方面早就跟其它中國品牌不在一個水平線上了。這幾年除了宣傳自己“技術宅”的品牌屬性外，我們就很難看到關于奇瑞汽車在其它方面的營銷宣傳了。但即使這樣，它的銷量卻依然比比亞迪還高，這你受得了麼？當然啦，這也從側面說明了奇瑞确實有一批忠實的用戶和粉絲。

在2018年北京車展見到瑞虎8的時候，我就預感到這輛車會成為奇瑞的爆款，究其原因還是因為它的性價比足夠高。作為一輛4.7米車長的中型SUV，瑞虎8提供了5、6、7座車型可選，8.88-15.99萬的價格卻比低一級别的哈弗H6、長安CS75 PLUS還便宜，再加上最近兩年國内的二孩家庭越來越多，很多二、三線城市的“多孩”家庭都會更傾向選擇這樣一輛又便宜又大的SUV，可以說瑞虎8的确趕上了好時候。

從市場占有率的角度來看，奇瑞汽車占到了中國品牌6.76%的比例，這個數字并不算低。但是2020年奇瑞汽車财報顯示，他們全年的淨利潤隻有737.18萬元，這對于一家年銷量數十萬台的車企來說，實在是太少了。按照奇瑞去年44.9萬輛的銷量來計算，平均賣出一輛車，奇瑞的淨利潤隻有16.4元。

對比之下，2020年長城汽車的淨利潤為53.92億元，吉利汽車為55.3億元，看到這相信大家也就知道奇瑞的收入有多慘了。造成這個問題的原因有很多，此前連續多年技術研發的投入、星途高端品牌的失利、外加上合資捷豹路虎的衰落，都是奇瑞盈利能力低下的因素。好在奇瑞去年也算是扭虧為盈，要知道此前奇瑞可是常年虧損的......

對于新能源行業的提前布局，讓比亞迪在最近幾年坐穩了國内新能源市場老大的位置，雖然在單一車型銷量上有宏光MINIEV這樣的後來者居上，但從整個品牌的銷量來說，比亞迪依然是中國品牌中的新能源老大。不過，由于比亞迪在純燃油車領域相對弱勢，所以在銷量上就隻能排到中國品牌的第6位了。

出色的外形内飾設計，再加上“王朝家族”遍布各個級别的車型，比亞迪已經實現了10-30萬價位幾乎全領域的産品覆蓋，去年7月上市的漢EV、漢DM也大獲成功，月均銷量逼近一萬台，不知不覺已經把自己的身價提升到了20萬以上的市場。

更重要的是，比亞迪在去年年底推出了搭載DM-i超級混動技術的秦PLUS，并且将這項技術迅速擴散到宋PLUS、唐、漢等多款車型上，直接把比亞迪的混動技術水平提到了與豐田、本田齊平的地位。

從技術核心來說，DM-i就是在本田i-MMD的基礎上，加入了外接充電電池，以及高速狀态的混合驅動模式，外加上比亞迪自研的混動專用1.5L/1.5T超高熱效率機頭，直接補足了比亞迪插電混動車型此前被人诟病多年的虧電油耗高的短闆。

或許很多同學不知道這樣做的意義有多重大，我舉個簡單的例子，如果你所在的城市購買插電混動車型可以免搖号，同時你又沒有充電條件，隻能把它當做一輛純燃油的混動車使用的話。此前的比亞迪DM車型，在不充電情況下使用的油耗是相當感人的，像是唐DM的城市油耗很輕松就會超過10L/100km。而在換用了新的DM-i超級混動後，唐DM-i在城市内的百公裡油耗可以做到6L以内，幾乎可以媲美CR-V混動這類車型了。

用車成本的大幅度降低，讓比亞迪的混動車型更具競争力。正因如此，在今年6月，比亞迪秦PLUS DM-i車型就賣出去了超過9000台，10.58萬的價格就能買到一輛油耗媲美卡羅拉雙擎，性能媲美1.5T思域，還能在大部分城市享受免搖号政策的車，真是想不火都難。

在新能源浪潮的大背景下，以比亞迪目前的口碑和技術實力，隻要穩紮穩打推陳出新，不犯什麼重大錯誤，短時間内還沒有什麼自主品牌能跟比亞迪在新能源市場競争。或許比亞迪未來要扛住的，是不斷降價的國産特斯拉，以及越來越多合資新能源車的競争壓力。

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