還記得大衆ID.3剛剛上市的時候，不少網友都說這是一台電動高爾夫。原因很簡單，無論是整車的輪廓，還是同為緊湊型車的定位，二者都有着很高的相似度，就連價格，這兩台車的售價區間也是類似的。那麼，大衆ID.3是電動高爾夫嗎？顯然不是！

究其原因，和誕生于MQB平台的高爾夫不同，大衆ID.3誕生于MEB模塊化平台。那麼，對于咱們消費者來說，和傳統的“油改電”車型對比，大衆ID.3的實力如何？今天，我們就從這台車的三電技術給大家進行全方位的解析。

樂高型電池模塊設計，大衆ID.3最大續航450km

在談及汽車三電系統的時候，大家首先想到的就是與續航息息相關的電池部分。大家都知道，在純電動車型當中，電池一直都被視為一個單獨的部分，同一款電動車不同續航版本，各自配套一款電池包，相互不能通用的情況在電動車行業中很常見。

舉個例子，特斯拉Model 3的電池包就有4個電池模塊，如果後期電池出現衰減，那麼，汽車的電池就可以被我們替換掉，由此來保證新車的續航。當然，這種分塊化的設計，也有利于降低後期的使用成本。不過大衆ID.3的電池組設計更靈活，因為ID.3最多可擁有12個電池組模塊。

大衆ID.3的電池組

參考這台車的官方信息我們可知，該車搭載的是甯德時代的三元锂電池。目前，該車型配備的電池包重為375kg，容量是57.3千瓦時，電池系統能量密度為170Wh/kg，共9個模塊，每個模塊包含24個電池單元，共216個電池單元。至于這台車的電池如何，我們可以對比同級别的小鵬P5，二者電池容量和續航裡程基本保持一緻，不過供應商存在着一定的區别。

大衆ID.3電池防護

在防護層面，大衆ID.3配備的電池的下殼體采用鋁合金橫梁，護闆也采用了高強度鋁沖壓件，可以很好地保證駕駛的安全性。同時，這台車的上下殼體的鍊接方式還采用了旋轉攻絲鉚接技術（FDS），可以最大程度減少邊框的形變，目前來看，像奧迪R8、A8、TT Coupe、A6等等車型都在用這種技術。

在這裡需要給大家說明的是，部分車型還會配備磷酸鐵锂電池。從實際體驗來看，三元锂電池電芯能量密度一般比磷酸鐵锂更大。選擇三元锂的車型本身就可以選擇裝載更少的電池，但是通過整車能量密度對比，整車的續航對比搭載磷酸鐵锂電池的車型還更占優勢。

在談及電池的時候，還有一個細節需要注意，ID.3還擁有一個直流轉換器。很多朋友都有這樣一個問題，電動車既然有這麼大的電池，為啥還要配普通的鉛酸蓄電池？原因是動力電池系統是高壓直流系統，可以為車内的多媒體終端、空調、車燈等系統供電。而擁有這個直流轉換器，ID.3的動力電池可直接為低壓電氣系統提供12V直流電，可以讓續航之外的電氣系統也有着不錯的表現。

主打輕量化，大衆ID.3标配APP 310電驅動器

相比傳統燃油車，電動車在動力參數方面也更有優勢。此前，大衆汽車展示了ID.3車型上的動力總成，根據官方信息，該動力總成名為APP 310電驅動器，這種動力可以視為合成電驅。

據悉，這套系統包括了電機控制器、一台永磁同步電機和一套單速變速箱驅動。三合一的設計，在減輕重量的同時，也大大縮小了電機的體積。電機是由大衆自己生産的，重量大緻為82kg，電機的最高轉速為16000rpm，最大功率125千瓦，峰值扭矩310N·m。

按照官方發布的圖片，APP 310電驅動器完全可以裝入一個運動包中，官方表示APP 310電驅動器将用于MEB模塊化電動平台。這樣從側面說明這套電機的尺寸很小。由此一來，也就可以為車内帶來更寬敞的乘坐空間，使得車身設計更為緊湊，符合消費者的用車需求。

電機與減速箱

據悉，APP 310電驅動器的嬌小體型得益于其電機定子采用的扁平化的Hairpin繞阻技術，這種設計的優勢比較明顯，在提升電機功率密度的同時，也能夠有效的減小驅動電機的體積。其中轉子和定子在薩爾茨吉特的零部件工廠生産，而電動機則在德國卡塞爾和中國天津的零部件工廠生産。需要說明的是，中國天津生産的APP301電動機，專供國内市場。

Hairpin繞阻技術

對比同級車型，大衆ID.3在動力上的優勢并不明顯，不過因為這台車采用的是後驅，所以在實際駕駛的時候，也就有着更為穩健的表現。具體來看，得益于同級罕有的後輪驅動，ID.3在加速時，車輛重心後移，使得後輪獲得更多的抓地力，從而提升駕駛的性能。對比主打家用市場的小鵬P7，大衆ID.3更像是一台“小鋼炮”車型。

主動液冷 低溫加熱，大衆ID.3注重續航真實性

除了前面提到的電池和電驅，對于新能源車來說，要想保證穩定的續航，汽車的電控也是不得不看的。在這裡需要給大家說明的是，雖然電芯是由甯德時代提供，但像底闆、上下殼體、框架、電池模組和BMS等配套裝置，都是上汽大衆自己生産組裝的。談到電控，就不得不說車型所配備的熱管理系統。

從大衆ID.3的表現來看，熱管理系統主要是法雷奧的PTC和韓昂的壓縮機。在構造方面，熱管理系統與電機、齒輪和變速箱連接，電池下面有液冷闆，車輛前方的DC/DC轉換器靠近冷凝器和通風系統，由此一來，可以保證電池在工作時候的溫度位于合理水平。

具體來看，該車所搭載的電池包每個模組内部有兩個溫度傳感器來實時監測電芯溫度，同時，這套系統還可以通過獨立的液冷循環回路來精确地控制所有電芯溫度，确保電池保持在±2℃的溫差範圍以内，以适應-30℃~55℃的環境溫度。

除此之外，大衆ID.3的電池包還有主動液冷系統和低溫加熱系統，在不同的溫度下，這兩套系統有着不同的表現。

1. 當電池溫度＜10℃時，對電池進行低溫加熱，提升電芯活性，讓其更快進入工作狀态；
2. 當電池溫度＞30℃時，可以在行駛和充電中對電池進行冷卻，避免電池過熱從而影響動力性能和充電性能；

得益于此，這台車在低溫狀态下，也可以啟動車輛。之前有一組測試，即使在-24℃極端低溫環境下啟動即将缺電（約22%）的車輛，也可加速至80km/h以上，所以行駛的穩定性還是可以得到保證的。

值得一說的是，大衆為ID.3車型專門推出一套家用壁挂式充電機。這個充電機最大功率約為11kW，以ID.3為例，這台車在慢充的時候，需要8.5小時充滿，比小鵬P5略快，不過在快充方面，ID.3的充電速度略顯弱勢。

結束語：

從技術角度來看，作為ID家族的一員，ID.3相較傳統“油改電”車型的升級還是很明顯的。尤其是動力電池和驅動系統的升級，依托集成化的設計，可以為車内預留更大的空間，從而提升駕駛舒适性。不僅如此，和大衆造燃油車的思路一樣，這台車在安全性的打造上也有着不錯的表現，比如電池系統的設計，就通過全方位的防護保證了電池的安全性。那麼，對比造車新勢力小鵬P5，大家覺得大衆ID.3實力如何？

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