快遞員怎麼去菜鳥驿站放快遞?記者 | 白帆編輯 | 沈霄戈，接下來我們就來聊聊關于快遞員怎麼去菜鳥驿站放快遞?以下内容大家不妨參考一二希望能幫到您!

快遞員怎麼去菜鳥驿站放快遞

記者 | 白帆

編輯 | 沈霄戈

每天早上10點多，北京通州區某個圓通網點的驿站直送員就會到附近片區，按順序給幾個快遞驿站分發快遞。一天下來，他可以分發上千票快遞。

銜接網點和驿站的“直送專員”，是近兩年“驿站直送”模式興起之後的新崗位。所謂“驿站直送”，即快遞網點的快遞直接由“直送專員”集中送給驿站，之後再由驿站送貨上門或者消費者到驿站自提。

借助“驿站直送”這一末端配送新模式，網點運營成本得到顯著改善。“最後100米”配送給到驿站，驿站則樂于拿到更多業務量。不過，新的變革出現之後，快遞公司、網點、快遞小哥、驿站等多方的利益被重新劃分，相應的管理約束仍在摸索中。

“驿站直送”悄然興起

在驿站開設較多的新社區，“驿站直送”的模式已經愈發受到認可。

位于北京通州的某社區，共包含8個小區，每天的快遞量十分可觀。但該社區剛開始有居民入住時，附近網點的快遞員人手不足，大多數快遞往往被直接放到驿站。

如今，随着業務量越來越多，該社區的驿站依舊延續之前的做法，直接與網點展開合作。每天早上，中通、圓通、申通、韻達、極兔等不同品牌的快遞會直接從網點拉到驿站，之後驿站的工作人員開始入庫、上門配送等工作。

快遞公司顯然看好末端配送這種新方式。進入2021年，圓通在全國範圍内加大了推廣力度。圓通在其2021年财報中也提到，“公司持續提高配送終端數字化水平，并推廣驿站直送，探索創新配送體系建設。”

在河南鄭州，三全路的圓通網點從2021年開始嘗試“驿站直送”，将承包區逐步向“驿站直送”模式轉變。原來做承包區的快遞小哥則成為驿站直送的司機，一方面為分公司提高效率降低成本，另一方面快遞小哥自己也能增加收入。

目前，該圓通網點下屬115家驿站，有7名驿站直送專員，7條直送線路，每條線路約1200-1500票。三全路的圓通負責人王貴海介紹稱，直送專員主要有三個來源，一是驿站站長和現有承包區的快遞小哥直接轉化為直送員；二是外聘司機為直送員；三是外包直送員（自帶車）。

按照“驿站直送”的新模式，直送專員負責按照驿站三段碼将所配送驿站的包裹裝包、裝車、卸車，按時送到驿站，并監督管理所配送驿站包裹的及時入庫。與此同時将驿站的寄件取回，按時交給分公司。

為了推廣“驿站直送”模式，部分區域的快遞加盟商甚至把“驿站直送”作為考核任務。界面新聞獲得的一份聊天記錄顯示，“驿站直送”未能達到一定比率的，将直接關掉直送格口。

北京通州某快遞網點的負責人張先生也表示，2015年後驿站開始出現，“驿站直送”的模式也随之逐步試水。為了實現“驿站直送”，該網點在2017年開了數家驿站，但經營效果并不理想，後來陸續關閉。直到近兩年，周邊驿站數量不斷增加、相關配送系統得到改善，“驿站直送”模式才愈發順手。

網點、驿站各取所需

末端配送的流程調整之後，派費也因此有了較大變化。

按照以往的情況，北京一票快遞的派費普遍在1.4元左右（主要是通達系），這一成本需要快遞網點承擔。快遞員把快遞放在驿站或者快遞櫃，每票則需要支出0.3-0.5元/票不等。如果快遞員的派件量大，這種方式可以幫助他提高派送效率，但同時也是一筆不小的支出，快遞員通常會權衡考量。

但采取“驿站直送”模式，驿站可以跳過快遞員投遞，直接找網點合作。相比快遞員每票1.2-1.5元派費收入，驿站要少拿0.3元/票左右。而這0.3元，就是快遞網點在末端配送環節中節約的成本。

如果驿站自己去網點拉貨，給到驿站的派費則要更高一些。不過這一方式對一些驿站來說并不劃算。“我還得加上一個司機的成本、車輛、油等費用，這些成本加起來要高出多拿到的派費。”北京一個驿站的負責人楊先生說。

一位業内人士據此推算，如果一個中轉網點每天進港10萬票，終端到驿站有7萬票，按照每票省0.3元計算，一天可節省2.1萬元，一個月可節省6.3萬元，一年下來就是756萬。即便去掉直送員和車輛成本等，網點依舊可以節省不少錢。

與此同時，快遞網點的人員成本也随之下降。在廣東英德，通過“驿站直送”模式，圓通快遞員從50名減少為30名，終端入庫入櫃率從80%提升到90%以上。在河南洛陽，泉舜網點下屬的20個驿站，初步規劃出兩條洛陽圓通直達驿站的直送線路，由2個司機分别負責派送10個驿站。洛陽圓通負責人表示，“采取了新模式之後，我們單票派件成本較老模式降低了20%。”

北京驿站負責人楊先生在接受界面新聞采訪時表示，如今這個片區已經沒有傳統意義上的快遞員了，都是快遞員和驿站一起做。在“驿站直送”的模式之下，驿站業務量也因此好轉。同時，他還告訴記者，目前驿站的自提率已經達到了97%。“每天800多件快遞入港，來自提的人員有300-400人。”

同時，菜鳥等公司會對驿站針對性地推出激勵措施，業務量達到一定程度，就能得到補助。如果沒有“驿站直送”的加持，要想獲得補貼并不容易，而在“驿站直送”模式下，得到補貼标準就不再是難事。

不過，随着驿站數量的增加，區域内的競争也在加劇。“一開始我們這邊派費是1元/票，後來陸續開了其他幾家驿站之後，現在派費已經降到了0.9元/票。最近網點還在跟我們談，能不能降到0.8元/票。”楊先生說。如果按照該驿站每天入庫800件快遞來說，每降低0.1元/票，每天的收入就會減少80元，每個月減少2400元。

新模式普及，還缺什麼條件？

“長期來說，驿站是解決末端配送的主要方式。”上述網點負責人張先生表示，驿站有明确的營業時間，而且可以直接對接驿站工作人員，這比快遞櫃、小超市等末端快遞配送服務更有保障。

近幾年驿站數量正在大幅增加。除了菜鳥之外，快遞公司也在大力推廣自有驿站品牌，圓通旗下有媽媽驿站、中通旗下有兔喜超市、申通也有喵站。這也讓“驿站直送”的末端網絡更加完善，給新模式推廣創造了條件。

甚至有二級網點開始擔心，是否一級網點會直接與驿站對接，二級網點則被排除在外。一位加盟某快遞品牌的二級網點的負責人分析稱，如果末端派費下降，一級網點也可能會下調派費，那麼二級網點的利潤空間就會下降；若一級網點直接将快遞送至驿站，就無需把利潤分給下一級網點。他因此認為，二級加盟商或許會在這個過程中較為被動，甚至網點估值也會下降。

長遠看，行業的确在探索減少中間環節，甚至已經有中轉中心這麼做了，即不同驿站的快遞在轉運中心時就直接分揀好，然後拉到相應的驿站。

不過，張先生認為這種方式的前提是網點快遞都是通過終端驿站，而目前網點很難做到這點。

這幾年驿站數量雖然有所增加，但并不足以完全支撐“驿站直送”。“一個一級網點可能要對接幾百個二級網點，這種情況下一級網點直接給驿站派送，目前來看顯然是不可取的。”張先生說。

據他介紹，他所負責的網點目前“驿站直送”的快遞量占比為20%，合作的驿站有6家，隻需要一個直送員就可以完成。

他還表示，自己暫時不會考慮繼續擴大“驿站直送”的占比。增加“驿站直送”意味着快遞員會減少，網點快遞員如果派送數據表現還不錯，暫時不考慮減員。此外，驿站接受快遞件量的場地和分揀條件有限，如果遇到618和雙11這種大促活動，驿站很難應對，張先生認為這些特殊時期還是需要快遞員去送。

盡管目前看“驿站直送”模式對快遞網點和驿站都是利好，但消費者最不滿意的“快遞不上門”問題可能又會加劇，網點對末端派送服務質量的保障也随之弱化。

消費者投訴，網點對快遞員有直接的要求和管理。但由驿站承擔末端配送，網點此前的管理模式随之失效。

“我們隻能坐下來談，把派送中可能遇到的問題寫進合同，明确雙方責任。”張先生認為，這種約束并不如管理快遞員那麼湊效，目前也是循着經驗處理，合作的驿站也盡量挑選比較有經驗的。

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