一輛行駛裡程超23.6萬km、配置1AR 2672mL電控汽油發動機和U760E自動變速器的2009年廣汽豐田漢蘭達。該車因充電指示燈報警（不發電）而進店維修。

故障診斷：維修技師接車後，對故障現象進行了驗證。無論是點火開關打開至IG擋位或發動機處于運行（RUN）時，儀表盤内充電指示燈一直保持常亮，如圖1所示。測量蓄電池兩端電壓為12V左右，測量發電機輸出端（B＋接線柱或稱為電樞接線柱）對地電壓也為12V左右，說明發電機确實不發電，但可以證明發電機充電線至蓄電池B＋之間導通是正常的。

将發動機熄火後，拔下發電機後端蓋連接器，發現共有4個端子；再打開點火開關至IG擋位，發現儀表盤内充電指示燈已熄滅，由此可以說明充電指示燈線路應該是正常的。

為了快速查明是發電機供電線路問題還是發電機自身問題導緻發電機不發電故障，必須了解發電機後端蓋供電線路4P連接器各端子的含義（功用），通過相應的檢測才能做出判定。

為此，維修技師查閱該車型充電系統相關電路圖，如圖2和圖3所示。通過電路圖可以得知，4P連接器的1号端子（S端子）通過ALT-S保險絲（7.5A）與蓄電池B＋相連接，給發電機内部的IC電壓調節器提供一個常電（B＋電源），同時，也用于随時監測蓄電池的端電壓；4P連接器的2号端子（IG端子）通過GAUGE-NO-1保險絲（10A）與點火開關IG端子相連接，給發電機内部IC調節器提供一個IG電源；4P連接器的3号端子（M端子）與發動機ECM及空調放大器連接。筆者認為，其功用為當發電機正常發電時，此端子給發動機ECM及空調放大器提供一個充電電壓信号（8～9V），當發電機處于不發電狀态時，發動機ECM及空調放大器會自動切斷空調壓縮機控制電路，故用于優先确保發動機能夠正常運行；4P連接器的4号端子（L端子）與儀表盤内的充電指示燈相連接，用于控制充電指示燈的點亮與熄滅。

通過上述發電機供電線路分析，用數字式萬用表分别對發電機4P連接器各端子供電線路進行了測量。其中S端子（導線顔色／BR）對地電壓始終為12V左右，正常；IG端子（導線顔色／Y）在點火開關打開至IG擋位時，其電壓為12V，關閉點火開關時為0V，正常；M端子（導線顔色/R），無論是點火開關打開還是關閉，對地電壓均為0V，正常；L端子（導線顔色／G），在點火開關打開至IG擋位時，對地電壓為12V左右，關閉點火開關時為0V，在點火開關接通狀态下，将其接地，儀表盤内充電指示燈點亮，斷開時，充電指示燈熄滅，正常。

通過上述發電機供電線路的測量，可以證明線路均完好，問題應出在發電機自身。經拆解發電機，用數字式萬用表對其進行檢測，三相定子繞組無短路、斷路，外觀也無燒蝕現象；轉子繞組（即磁場繞組）電阻值約為3.3Ω，符合技術要求；測量矽整流器六隻正負二極管導通電壓，其中有兩組二極管正、反向導通正常，其正向導通電壓約為0.532V，反向不通，符合矽二極管導通電壓特性；另外有一組二極管引腳已燒斷，如圖4所示。

故障排除：由于現在發電機矽二極管整流器都已集成化（模塊化），很難在汽配市場購買到原廠配件。經與客戶商量同意後，更換了一台全新發電機，将發動機啟動着車，充電指示燈熄滅。此時，測量蓄電池兩端電壓及發電機B＋接線柱輸出對地電壓，均為14.3V左右，說明發電機發電正常。

在發動機怠速狀态下，用數字、式萬用表結合探針對發電機後端蓋上的M端子輸出電壓進行了測量，其電壓約為8.1V左右；急加速時電壓約為9.6V左右，如圖5所示。此電壓類似于發電機中心點（N）輸出電壓，也證明了前面的電路分析是正确的。

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