這個數據出來以後，很多關注中國汽車行業的網友提出了質疑，直言這個榜單的評選機制可能有失嚴謹。究竟為何？我們今天不妨來探讨一二。

過于貶低汽車行業

衆所周知，中國是目前全球第一汽車大國，去年汽車産銷量超過2800萬台，銷售額超過3萬億元，對于上遊的鋼鐵、冶金、化工、電子、機械以及對下遊的石化、銷售、物流、維修、公路等行業的整體拉動規模超過10萬億，是中國除了房地産之外的最大産業，也是中國工業領域的火車頭。尤其是考慮到每台汽車平均銷售價格超過10萬元，如此巨大的産業規模，如此高昂的價格權重，行業排名第一的品牌也僅僅排在第43位，這個最高名次甚至還不如賣火腿腸的雙彙（排名35，價值23.79億美金），更遠遠不如賣牛奶的伊利和蒙牛。

至于排名靠後的長城、長安和吉利，品牌價值甚至還不如賣竈具的華帝，不如賣電飯鍋的蘇泊爾。要知道像電飯鍋和竈具這樣的行業，整個行業的所有企業的産值加在一起，還不到上述任何一家企業的規模，而且竈具和汽車對于國民經濟影響力的權重，完全不在一個層次。

華帝、老闆和蘇泊爾這些企業的規模，更完全無法和長城、吉利和長安這些市值幾百億、幾千億的超級巨頭相提并論。長城、長安和吉利們才是真正國家制造業的脊梁，屬于超大規模的制造業的巨頭。而在這份榜單中，這些制造業巨頭的品牌價值還不如一個家電品牌，很難讓人不産生質疑。

長城、長安等排名過低

在汽車品牌的排名中，比亞迪排名第一，是唯一進入前50名的品牌，這一點其實無需質疑，畢竟比亞迪已經深耕新能源領域多年，目前的發展勢頭良好，而新能源代表着未來的發展趨勢，獲得高排名，自然也名副其實。

但長城、長安、吉利排名過于靠後，則多少顯得有些冤屈。更關鍵的是，三個品牌的價值總和，甚至還不如比亞迪一個品牌高，這一點，多少讓人有點難以信服。畢竟在品牌實力方面，這三家并不比比亞迪差。

事實也确實如此，因為無論從銷售規模、單車價格、盈利能力還是産品美譽度方面，比亞迪并沒有絕對領先長城、長安、吉利們的實力。即便比亞迪同樣位列一線，但是比亞迪2016年的銷量低于長城、長安和吉利。

雖然比亞迪的新能源車型在自主陣營中有着明顯優勢，但是畢竟新能源車型整體銷量有限，普通燃油車價格也低于競争對手。比如同樣的轎車，比亞迪銷量最好的F3起步價僅為4.39萬元，而吉利帝豪的起步價則達到6.98萬元。比亞迪銷量最好的SUV宋起步價為8.99萬元，而比宋低一個級别的哈弗H2起步價也達到8.68萬元。

當然價格高低和銷量規模其實和品牌價值并非絕對關系，但是比亞迪的銷售規模不如長城、長安，主流産品價格也低于競品，然後品牌價值再幾倍于競争對手，這從邏輯上很難成立。尤其是它的品牌價值竟然還超過了長城、長安和吉利的總和，這對其餘幾家無論如何也不公平。

随處可見的細節瑕疵

除了以上兩點，這個榜單其實還有一些讓人疑惑的地方。

以長城為例，這個榜單中指的長城，其實應該是長城這家企業，而不是長城品牌，因為在長城内部的劃分中，長城品牌隻在C30和C50等極少數銷量不高的轎車和皮卡中使用，而SUV都隸屬于哈弗品牌，其占到長城乘用車銷量的90%以上。也就是說，如果單純評價品牌價值，長城不可能高于哈弗，這一點，或許評委會都沒有搞清楚。

再比如長安，這是一家有着一百多年曆史的貴族，是中國最具文化底蘊和曆史積澱的工業企業之一，每年的研發費用幾十億，每年營銷推廣費用幾十億，品牌價值隻有區區2.5億美元，這點錢還不夠長安一年的研發費，明顯不符合常識。

所以，這個榜單看看就算了，其實并不具備太大的參考價值。比亞迪看到這個榜單可以樂呵，長城、長安們看到了也不必委屈，比較品牌價值究竟如何，消費者心目中其實都有一杆秤，做好自己，為消費者提供更多超值的産品和服務，才是關鍵。

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