不得不承認，這是一場典型的理工科高材生之間的鬥法。皓影與全新一代奇駿都不約而同地将精力放在了動力科技的研發之上，并用獨到的創新思維打造出了一條獨屬于自己的電氣化之路。

在這個初夏的午後，我們選擇走出家門，

徹底融入到大自然的美麗懷抱當中。而這，

不正是皓影與奇駿等城市型SUV存在的意義嗎？

一直以來，我的選題策劃主角都是以歐系車（特别是德系）和美系車為主，它們可以說是感性元素和理性元素的結合體，甚至在近幾年來感性元素的成分要更多一些。比如越來越缤紛的車内多維感官氛圍營造、越來越絢爛的多聯高分辨率觸控大屏以及越來越豐富的車内互聯娛樂方式等等，都在颠覆着我們對一部汽車的固有認知。至于動力系統方面，無論歐系還是美系品牌，“一機多用”似乎已經被達成共識，甚至有的品牌全系車型都在共享同一款發動機，有的産品在換代之後依然還在延續着上一代車型的動力總成。我并不是對這種現象進行貶損，畢竟這些跨國車企們大都經曆了百年滄桑，絕不會拿自己的新産品開玩笑，它們的動力總成也都是久經考驗的成熟模塊，在即将進入電氣化時代的當下完全沒有必要再投入精力進行新一輪的研發。正如前面所提，如何進一步提升車内的氛圍、如何讓外部和座艙内的設計看上去更具未來感以及如何做到更強大的互聯交互才是它們現今的重點攻堅科目，我将這些歸結為感性的元素。

今天，我卻罕見地接到了一個日系車選題的執行任務——廣汽本田皓影銳·混動e 與東風日産全新一代（第四代）奇駿的雙車策劃。說起來，這兩款日系緊湊級SUV也算是一對兒多年的老冤家。隻不過，前期與第二、三代奇駿并駕齊驅的一直是來自東風本田的經典車型CR-V，而2019年新推出的皓影正是CR-V的廣汽本田版姊妹車型，這同樣是日系“雙田”在華的策略之一。好了，回到我們本文的這兩台主角上來。相比于藍牌的皓影燃油版和混動版，能挂綠牌的皓影PHEV插電混動版推出日期幾乎晚了2年有餘，足見在推出新能源産品這件事上，本田還是相對比較謹慎的。奇駿則更能沉得住氣。自2008年東風日産将第二代奇駿這款城市硬派SUV引入國内以來，它一直備受歡迎，以至于我們見到第三代車型在國内上市已經是6年之後，而目前的第四代車型又讓大家等待接近8年之久。與廣汽本田一樣，東風日産對于電氣化這件事也非常謹慎。第四代奇駿的電氣化元素僅有新增的12伏輕混系統這一項，它們将大部分精力都投入到了對于全新“超變擎”發動機的研發之上。可以看出，兩款新車都将動力系統作為了重點研發和升級方向，這與我經常接觸到的歐美車系在戰略上截然不同，我将這些歸結為理性的元素。

理性的車型選題執行當然要用理性的方式，而不是憑着感覺去駕駛和體會諸如氛圍、交互等方面的内容。所以，我找來了兩款車的官方解說幻燈片。坦白說，這些幻燈片讓讀汽車工程專業的我仿佛又回到了大學時期的課堂上。日本人對于每一個技術、每一處細節都有着詳盡的研發過程說明，包含數據表格、輔助線、二三維象限圖形、物理公式等多種輔助表現手法，雖然有時候會讓大家看得雲裡霧裡，但是車企工程師們嚴謹的态度和對細節體驗的锱铢必較卻令所有人都深受感動。比如最常見的“後排空間”部分，日本人會告訴大家他們通過何種方式的計算和執行措施來使新一代車型有着明顯的進步，而并不是僅僅簡單地宣布“我們的後排空間變得更充裕”。這就是典型的理工科思維。回想起之前多次參加廣汽本田的新車體驗活動時，在動态科目之前的workshop環節中，官方解說的幻燈片風格同樣如此，這也使我對待本次選題時更多了一分認真和尊重之意。

既然兩者都将重點放在了對動力系統的研發上面，我們就直接先從這部分說起。皓影銳·混動e （以下簡稱“皓影插混”）的插電式混合動力系統與大部分常見的插混系統都不盡相同，它基于本田第三代i-MMD混合動力系統打造，在其基礎上使用了更大容量且可外插充能的锂電池組以及性能輸出更強勁的電機。當然，與之相匹配的還有升級後的混動能量管理系統（E-CVT）以及冷卻系統。整套系統的工作方式原理與非插電闆的皓影銳·混動車型相同，包含純電模式、混動模式與發動機直連模式。

其中，純電模式得益于16.3千瓦時的大容量電池組可以做到NEDC工況下84公裡的純電續航裡程，按照我們的常識打八折後實際也能接近70公裡，對于一般單程在30公裡左右的通勤距離來說可以将其完全當成一部純電動SUV看待，且皓影插混在純電模式下的最高車速可達160公裡/小時，隻要你不實行急劇加速的操作，理論上它會在全部路段上都能實現零碳行駛。如果家裡有安裝充電樁的條件，可以每晚在家将電能補充至滿電，那麼皓影插混将在每周5天内一直用電動身份陪你奔波，直到周末才會在遠途郊遊中開啟自己另外一重身份。當然，在北京，你還是要考慮到尾号限行政策的限制，這也是插混車主們唯一的遺憾。

要實現純電模式的工作狀态，最簡單的方式就是開啟ECON節能模式，它不僅會限制發動機的介入，還會通過腳下油門踏闆上明顯傳來的阻力提醒車主不要過于“放肆”。在擁堵的城市道路中穿行，抑或是晚間進入小區，ECON節能模式下的純電駕駛狀态不僅能夠幫你延長續航裡程，還可以獲得足夠的成就感，畢竟不會因為發動機的轟鳴打擾到可能已經沉睡的小區居民。如果關閉ECON模式，皓影插混在電量充足的情況下依然會默認處于純電駕駛模式，且在你的腳下偶爾“放肆”之時還會提供駕駛純電動車般的推背感，不過它并不會如特斯拉、蔚來等新勢力電動車産品那樣“暴躁”，提速的表現會處于我們可以承受的範圍之内。通過方向盤上的減速撥片，你還可以實時調節能量回收的強度，共有4擋，以獲得單踏闆的駕駛效果。

在以上的工況狀态下，駕駛皓影插混幾乎等同于駕駛一台純電動SUV。而當時間來到周末，我們要帶家人進行一場單程百公裡以上的遠途自駕出行時，純電行駛模式就不适合一直使用了，那樣的話電量會在高速工況下很快耗光，得不償失。此時需要你按下“HV”按鍵，字面意思很容易理解——HYBRID VEHICLE混動狀态。在這個模式下，第三代i-MMD PHEV系統的2.0升阿特金森循環發動機會正式“起床上班”，它将能量傳遞給發電用電機，使後者驅動行駛用電機使車輪轉動，而發動機輸出的多餘能量以及制動能量也會随時回收給電池組。所以，這也是為什麼本田将這套PHEV系統稱為“無限接近EV的插電式混合動力系統”，因為它在大部分工況下都是使用電機來驅動車輛前進。高速狀态下，通過長按“HV”按鍵可以實現發動機充能（HV CHARGE）狀态，且實測它并非擺設，在一段時間的行駛過後可以将電池能量充回至60%，此後HV CHARGE會自動切換為HV模式。另外，還有一項SPORT模式在皓影插混上屬于“我可以不用，你不能沒有”類的駕駛模式，在此模式下能量管理系統會将發動機與車輪間的離合器接合，使其可以直接驅動車輪，電池組也會同時發力使車輛達到最佳的提速效果，車内的揚聲器也會模拟出一些聲浪來提升氣氛，不過這些并不應該是皓影插混的常态，所以我也并未長時間使用它。

從本田第三代i-MMD PHEV混合動力系統，

到日産VC-Turbo可變壓縮比發動機，

日系工程師們在自己專業領域内

锲而不舍的鑽研精神值得我們學習。

換到全新一代奇駿（以下将簡稱“全新奇駿”）上。要知道，雖然它是一款換代車型，且是基于全新CMF-CD平台開發的首款SUV，可以說是全面煥新，但是人們關注的焦點卻首先全部被集中到了其全新的動力總成上，特别是被稱為“超變擎300”的1.5升渦輪增壓發動機上。為什麼？要知道，奇駿從東風日産國産之後，兩代車型全部采用2.0升和2.5升4缸自然吸氣發動機配合CVT變速箱，平順、節油是這套動力總成的最大優勢。沒想到，全新車型不僅大幅降低了排量，還節省了1個缸體，自然會引起準車主們的疑惑和觀望。确實，無論福特、通用甚至豪華如寶馬，它們的3缸車型在國内都遭遇了一定的困難。原因有二：一是面子上的問題，畢竟汽車對于國内消費者而言多多少少會起到一些撐門面的附加作用，3缸聽上去并不好聽；二是技術上的問題，3缸相比于4缸天生在物理上就處于不平衡的狀态，在啟動和怠速時的抖動感會相對較為明顯，用車體驗稍差。那麼是不是可以理解為，如果解決了這兩個問題，3缸車型就會迎來翻身呢？答案應該是肯定的，難就難在這兩個問題卻是幾乎無解。所以，車企的産品如果要涉及3缸，隻能盡力去将這兩個問題帶來的影響降至能力範圍内的最低，全新奇駿正是這麼做的，并且我認為它做得很好。

第1個問題：面子問題，無解。奇駿的做法是将全系車型都稱為“超變擎300”，用最大扭矩數值來加深人們對它性能的印象。畢竟，300牛·米的扭矩一般都出于2.0T發動機的參數，還是很給力的。至于“超變擎”，也是這款新車最引以為傲的地方，英文名稱為“VC-TURBO”，即可變壓縮比發動機。要知道，大部分汽油發動機的壓縮比都是固定的，也就是活塞的下止點和上止點位置是無法改變的。可變壓縮比，意為壓縮比會随着行駛工況的改變而改變，日産用20年的時間投入了巨額資金才使這個目标得以落地，并申請了專利。它們通過一套複雜的多連杆機構利用杠杆原理去改變活塞上止點的位置，以實現壓縮比可從8:1到14:1之間連續變換。換算一下，也就是14:1.75到14:1之間。很明顯，這款發動機在最低壓縮比時，壓縮後的混合氣容積比最高壓縮比時多出了75%。那麼，在經濟工況和高油品質量下，發動機ECU會向這套多連杆機構的控制電機發送指令，使其保持在高壓縮比的狀态，此時發動機處于阿特金森循環，擁有較高的熱效率，渦輪壓力較小，可以提升燃油經濟性。而在性能工況或油品質量不夠的情況下，發動機會切換為常規的奧托循環，并維持在低圧縮比模式，在渦輪全速工作時防止爆震現象的發生。這樣就能比較完美地解決渦輪增壓發動機隻能将壓縮比固定在中庸的10:1左右，無法将效能發揮到極緻的問題。

用于實現可變壓縮比新增的這套多連杆機構在做功的瞬間活塞連杆幾乎垂直于氣缸，能夠有效減小側向力帶來的震動（X軸），日産的工程師還通過外置自适應雙平衡系統利用偏心輪原理匹配發動機運行，自适應調節整體配重以減少由于全部活塞不對稱上下運動産生的往複慣性力帶來的縱向震動。另外，CVT變速箱内還增加了一組離心鐘擺減震器，可用來衰減發動機與變速箱之間的轉速波動。在隔音與密封方面，全新奇駿也竭盡所能，比如使用了前排雙層聲學隔音玻璃等，從技術層面最大限度地提升車主的用車體驗。這就是新車針對第2個問題所做的種種措施。我們希望大家看到日産在解決問題上的技術手段和态度，然後就是親身體會這套動力總成所帶來的駕控體驗。

在起步之前，我們依然要再次提及全新奇駿所匹配的全新智能CVT無級變速箱，它的速比範圍由7:1大幅提升到8.2:1，最大可承受扭矩達330牛·米。還記得多年前在測試日産車型的百公裡加速時，CVT變速箱會在幾次全力加速和制動後出現過熱保護，如今技術進步了，這套全新的智能CVT各項承受能力都有所提升，看得出奇駿也是在擺脫對于自己前輩不夠運動的劣勢。在按下啟動按鍵後，短暫的抖動一閃即逝，這還是在我刻意關注的情況下才體會到。撥動如滑鼠般的電子換擋杆至D擋位，随後的行駛過程就像駕駛普通的渦輪車一樣。油門在初始階段有着不錯的靈敏度，能夠很快地将車速帶起來，這是在先前兩代奇駿上不曾出現的情況。CVT變速箱能夠模拟出8個前進擋，轉速表指針也會像AT車型那樣不斷上下跳動以适應新的“擋位”，在城市中行駛起來沒有一點不适之處。

急加速時，除了因轉速上升導緻的并不悅耳的發動機轟鳴有些令人無奈之外，車輛的提速還是符合我們對一款渦輪車的預期。當然，這也有着12伏輕混系統的功勞，通過BSG電機的輔助，它除了能在急加速時提供扭矩助力外，還可以實現能量回收、滑行停機的功能，特别是能夠使發動機實現更長時間的停機，這也是提升車主用車體驗的一項舉措。與皓影插混相比，全新奇駿的提速可以說是先抑後揚，在渦輪介入後的直觀體感更刺激，更有樂趣。而前者就如同電動車般會始終保持一個線性的提速姿态。

另外，獨屬于奇駿四驅至尊版的12.3英寸全液晶儀表還可以調出可變壓縮比工況界面。除了增壓值外，随着腳下油門的深淺，一把标尺還會在“經濟”和“動力”間不斷浮動，我想你一定希望它經常漂在綠色的經濟區段吧。

與皓影插混相比，全新奇駿四驅至尊版配備了第二代4x4-i智能全模式四驅系統。除了常見的标準、節能、運動三模式外還提供雪地和越野模式及陡坡緩降功能，駕駛員可通過旋鈕在各模式間輕松切換，系統會對發動機工況、變速箱邏輯、油門響應、牽引力控制、VDC系統、電子差速鎖、中央差速器等部件的工作狀态進行智能調節，以匹配不同的路況，提供最佳的通過能力。事實上，通過能力一直是奇駿的一大優勢，在全新奇駿上，這個優勢也得以延續。

而皓影則如同它的姊妹車型CR-V一樣更加偏重城市的使用場景，插混車型全系前驅，城市屬性更加濃重，人們也會在大部分時間将駕駛模式固定在節能或混動之上，運動模式很難有人問津。

操控性方面，兩款SUV都是明顯的城市舒适性調校取向。相比而言，全新奇駿的轉向力道更加輕盈，底盤也更為柔軟。懸架有着優秀的颠簸過濾水平，但對于車身的支撐力略有欠缺，在急轉彎變線時還是會出現一定程度的側傾現象。而皓影插混的轉向力道比全新奇駿略沉一些，底盤也更富有韌性。特别值得一提的是，相較于幾年前的本田車型，如今這一代新車的底盤質感有了很大的提升，路面噪音不會再毫無保留地傳入車内，你會明顯感覺到地闆與地面之間好似加入了一層“床墊”，它隻會為你保留必要的路面信息，其餘的雜亂信号都會被化解。在轉彎變線時，懸架的支撐力也足夠保持車身相對穩定，但在經過較大的坑窪時，車内的震動會更明顯一些。各有利弊。

智能駕駛輔助系統方面，兩車都搭載了各自的招牌“套餐”。皓影插混幾乎做到了全系标配Honda Sensing安全超感系統，隻有包含盲點視頻顯示、全景影像、後視動态提醒及自動泊車等幾項功能僅提供給中高配車型。駕駛員可通過方向盤右側幾個多功能鍵和儀表盤左側的功能區來對它們進行開閉，駕駛輔助信息可以顯示在單獨的鏡片式平視顯示系統上，而這些系統更詳盡的設定則需要進入到7英寸DA屏的二級菜單中。

全新奇駿也不甘落後，除了入門的兩款車型外，日産智行 也做到了剩餘車型的全系标配。增強版ProPILOT超智駕可通過方向盤右側的藍色标識鍵實現一鍵開啟，并在智能自适應巡航和車道智能修正功能開始工作之後實現半自動的駕駛輔助。特别值得一提的是，這套超智駕系統在遇到前方旁側車道有大車時，會自動進行橫向位移調整，選擇最佳軌迹，遠離大車危險，這是一項非常人性化的科技，它避免了車輛永遠隻能行駛在道路中線的尴尬。全新奇駿的駕駛輔助信息同樣可以顯示在投射到前風擋前部的10.8英寸平視顯示系統中，且展現形式美輪美奂。而它們更詳盡的設定通過儀表中的輔助系統菜單就可以進行細化的自定義，這也是與皓影插混的一處不同。

皓影插電混動版本的座艙依然采用非常傳統的布局方式，

一切功能都觸手可及。

既然說到了車内的情況，我們就借此機會看看它們二者的座艙情況。皓影插混的整體内飾布局依然在走老派燃油車的路子，儀表、中控、空調、換擋等各功能區被布置得井井有條，上手難度為零。畢竟，如今的新勢力車企熱衷于讓車主在上車後不知如何啟動、如何調整後視鏡方向盤、如何設定空調，下車時還要琢磨一下如何開門。本田不搞這套，一切都是你最熟悉的操作規程。

儀表盤為一塊7英寸TFT顯示屏，其中沒有任何花裡胡哨的設計，所有信息都以最簡樸的方式呈現其中，車主還可自定義中央區域的内容，比如能量流、ECO狀态、燃油續航和電續航、娛樂、簡要的導航信息等等，還是典型的理工科思維。

唯一希望提升的一點就是前面提到的7英寸中控屏，它雖然有着包含高德地圖、喜馬拉雅等互聯程式，但屏幕尺寸實在是與其新能源車的身份不大符合。好在我們看到以雅閣為代表的車型已經陸續更新到Honda Connect 3.0系統，它有着更大的屏幕以及更符合智能手機時代人們使用習慣的界面設計，我們希望皓影在改款車型中也能盡快完成更新。

全新一代奇駿的座艙相比前代車型有了翻天覆地的變化，

它更強調屏幕們的存在感，

好在實體空調區并未被犧牲。

全新奇駿的這套座艙則完全看不到上一代的影子，它比皓影要更與時俱進一些。雙12.3英寸的人機交互系統加上前面提到的10.8英寸平視顯示系統構成了Nissan Connect 2.0超智聯的核心，且車輛的大部分設定都可以在儀表中完成。

中控懸浮式大屏隻負責導航、音頻、網絡視頻、車家互聯等有限功能的展示。對了，還有車載KTV，看得出來它似乎是向自主品牌的高銷量車型們取得了一些真經。不過作為嚴謹的日系品牌，全新奇駿與皓影插混一樣并未将實體空調控制面闆砍去，它們依然是目前同級諸多産品中使用便利性方面的佼佼者。

來到後排小憩一下，皓影插混不僅提供了座椅加熱功能，還有着手動遮陽簾的隐私保護，展現出了一定的禮遇水準。

而全新奇駿則提供了後排獨立控制的自動空調，且其座椅依然如大沙發般可以令人深陷其中。另外值得稱贊的是，二者的後門開度都接近90度，進出無比便捷，且車門能夠完全将底部大邊包裹住，避免在雨雪天蹭髒褲腿。在人性化方面，不得不佩服日系車的周到。

最後，我們來簡單看看外觀吧。皓影插混與皓影相比變化不大，僅有前格栅細節處的差異以及尾部多出的e:PHEV标識，當然還有右後翼子闆處的慢充插口能夠彰顯出其新能源身份。整體來看，它的車身線條流暢圓潤，沒有任何咄咄逼人的氣勢，羽翼式前LED大燈仍然是車身最顯著的亮點。不得不說，它就是一台為城市而生的SUV。嘗試多一些時間用電力驅動，放松心态，皓影插混或成為你的家庭中最得力且省心的夥伴。

與之相比，全新奇駿則通過全新的V-Motion 3.0設計風格成功将自己進一步年輕化，分體式前大燈透露着它的不羁，硬朗且力量感十足的車身線條則延續了奇駿車系的野性基因，它與皓影停在一起是完全不同的兩種風格。文章前面所提到的性能和駕駛部分則完美地契合了二者的設計風格。駕駛全新奇駿無需那麼乖，你可以盡情釋放自己，它也絕對能夠不負你的所托。

皓影與奇駿在這個汽車技術向電氣化過渡的時代

成功走出了獨屬于自己的一條新路，

祝福它們好運。

可以說，皓影插混與全新奇駿為我們交上了一份高分的理工科答卷。我需要通過認真的學習才能夠初步明白兩款車型工程團隊的研發細節以及各自引以為傲的動力總成中一些創新技術和原理，并盡量轉換成通俗易懂的語言分享給大家。對我來說，寫這篇選題的過程就像是在寫畢業論文，着實獲益匪淺。

Specifications

廣汽本田皓影銳·混動e

e:PHEV尊享版

官方指導價:29.98萬元

官方商城價:27.98萬元

引擎:L4,自然吸氣

排量:1993mL

引擎最大功率:

107kW/6200rpm

引擎最大扭矩:

175Nm/3500rpm

電池類型/總能量:

三元锂離子/16.3kWh

電機最大功率:135kW

電機最大扭矩:315Nm

系統綜合功率:158kW

車載充電機功率:4.5kW

變速器:

E-CVT電子無級變速

長/寬/高:

4718/1861/1679mm

軸距:2660mm

最小空載離地間隙:

208mm

驅動方式:

前置前驅

制動系統(前/後):

通風盤/實心盤

懸架系統(前/後):

麥弗遜/多連杆

輪胎: 235/60R18

綜合油耗(NEDC):1.3L/100km

最低荷電狀态油耗(NEDC):

4.7L/100km

純電續航裡程(NEDC):84km

東風日産奇駿

VC-Turbo 300四驅至尊版

售價:26.29萬元起

引擎:L3,渦輪增壓(可變壓縮比)

排量:1497～1477mL

最大功率:

150kW/5600rpm

最大扭矩:

300Nm/2800～4400rpm

變速器:

CVT無級變速

長/寬/高:

4681/1840/1730mm

軸距:2706mm

最小空載離地間隙:

212mm

驅動方式:

前置适時四驅

制動系統(前/後):

通風盤/通風盤

懸架系統(前/後):

麥弗遜/多連杆

輪胎: 235/55R19

最高車速:200公裡/小時

綜合油耗(NEDC):6.3L/100km

文/裴雷 圖/李骁

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