1909年，由“中國鐵路之父”詹天佑設計的“京張鐵路”建成通車，

沒有任何外國人插手，從設計到建造，一點一滴都是由中國人的汗水澆築而成的“中國創造”

2018年，近110年後，中國高鐵總裡程已超過2.5萬公裡，

3千多輛高速列車跨越960萬平方公裡的土地，貫穿全中國50萬人口以上的大型城市。

不懼東北嚴寒，踏遍西北黃沙；橫跨神舟上下，助力世界繁華。

中國高鐵雖已立于世界舞台中央，台下的質疑之聲卻依舊時時回響：

技術原創？Copy國外？安全質量？缺乏創新？

中國高鐵接受缺陷——但，拒絕誣陷！

就像當初詹天佑排除列強阻撓一樣，擊潰質疑唯有中國高鐵的權威↓

SELF講者 楊國偉

他是“973”項目首席科學家，“中國高速列車自主創新聯合行動計劃”總體專家組成員

平時淡然自若，冷靜沉着，面無表情

他又是一個滿身“孩子氣”的老男孩

講起中國高鐵便激情澎湃，如數家珍，手舞足蹈，頻頻伸出大拇指點贊；

“火車快不快，全靠車頭帶”

毫無疑問，楊國偉就是中國高鐵數一數二的“火車頭”。

質疑1：中國的高鐵技術都是從歐洲和日本“借來”的？

楊國偉：其實我們國家研究高鐵還是很早的，從1990年開始論證北京到上海的京滬高鐵，接着就布局了高鐵研究的項目，一直到2002年左右，研制了很多高鐵，但當時我們的工業基礎比較弱，技術力量也比較弱，這些研制的高鐵經常“趴窩”，不能滿足實際應用的需求。在這種情況下國家怎麼辦？引進的高鐵技術？不對，引進的是生産線，别人的技術根本不賣給我們。我們走的是引進、消化、吸收、再創新，這樣一個過程。

質疑2：中國高鐵的車型純粹模仿國外？

楊國偉：我們從1990年開始研究高鐵。從2009年到2011年這三年，我們國家開展兩部聯合行動計劃。什麼叫兩部？就是當時的鐵道部和科技部。2008年2月26日，在釣魚台國賓館，當時國務委員陳至立代表國家簽署兩部聯合行動計劃，當時我也參加了，行動計劃的目标之一，就是我們要針對京滬高速鐵路，研制自己的車，這是一個大任務。我們後來還針對環境問題研制高寒列車、防沙列車……還在研發600公裡的磁懸浮列車。

質疑3：中國高鐵還要為專利費買單？

楊國偉：我們已經在世界上申請了大量專利，并且經過了世界評審機構的全面評審。至少目前認為從380A到後面複興号，中國是具有絕對知識産權的。

質疑4：中國高鐵無法應對極端天氣？

楊國偉：西北一年大概有280天平均風速達到6級，我們就研制了防風沙列車；為了應對東北哈大線的極端低溫，我們就研制了能忍耐零下40-50攝氏度的高寒列車。中國現在從列車上面已經往譜系化發展，滿足了不同環境适應性的需求。

質疑5：中國高鐵缺乏創新能力？

楊國偉：引進、消化、吸收、再創新。比方說，我們從日本引進的車最高時速是250公裡，我們在此基礎上進行再創新，把它變成一個最高時速380公裡的車。我們還在研制雙層高速列車，打算将載客量從提高一倍。同時，我們也正在研制時速600公裡的磁浮列車，并且打算像高鐵一樣把它做成一個系列；可能在未來五年，我們就能坐上中國創造的600公裡磁浮列車了！

臨時加題：高鐵上為什麼不賣方便面？

楊國偉：為了提高旅客舒适度，在列車上安裝了空調裝置、冷卻系統和換氣系統，就需要布置進、排風口位置，讓新風進入，舊風和空調冷凝水順利排出，否則因無風冷卻而導緻溫度過高，使空調等電器設備無法正常工作。理想狀态是進風口布置在正壓區，排風口布置在負壓區。但由于高速列車采用雙向運動模式，即頭尾車都是駕駛室，無需掉頭，隻要駕駛員從頭車交換到尾車即可。這樣進、排風口位置的壓力方向會随迎風面和背風面而變，風口位置隻能布置在列車表面壓力比較穩定的區域，造成高速列車比火車新風交換能力弱。加上為了隔離車外噪聲的傳入，滿足噪聲規範的要求，高鐵車廂氣密性好，各種氣味不易散發出去，隻能通過排風口排除。因此，為了旅客的乘坐舒适，高鐵上不售賣方便面是有一定科學道理的。

日本新幹線于1964年東京奧運會開通

中國的高鐵于2008年北京奧運會運營

期間相差了44年

可現在我國卻能每年向國外大量出口國産列車，讓世界為我們鼓掌

中國高鐵的速度之快，并不是列車儀表盤上冰冷的數字，

而是像楊國偉一樣熱愛高鐵，為了國家奉獻芳華的一代“高鐵人”

從奮起直追到實現超越，期間的辛酸勞苦他們并沒有選擇訴說，

談起高鐵時如孩童般的天真爛漫，無不是他們對高鐵全身心的投入與呵護

他們，才是真正的“中國速度”!

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