不可否認的是，從靜态評測的情況來看，大陽VRS125無論是基礎配置還是賬面參數都以躍然成為國産“最強”125級踏闆；不過車子買來可不是放着看的，實際騎行感受也相當重要，大陽VRS125實力如何？本期動态評測告訴你答案！

座高及坐姿

VRS125座高為760mm，數據上略高于雅馬哈巧格i以及鈴木UY的740mm，實際體感上也是稍高一些，但這點差距并不足以讓人産生壓力，實測“身高不到一米八實際168cm”的我可以做到雙腳半腳掌着地，身高177cm的國瑞同學可以無壓力的雙腳掌着地；其次大家可能擔心VRS125 138kg的整備質量比同級車型重了二三十公斤，在停車時會不會有壓力？事實上得益于踏闆車設計重心都相當低，所以體感上來說并不覺得會比同級車重多少，如果我不告訴你數據，你甚至都察覺不到VRS125更重一些，所謂的停車壓力根本不存在；總的來說，VRS125依舊是一台不挑身高的小踏闆。

坐姿部分與我們常見的小踏闆無異，都屬于相當放松的狀态，不過得益于大陽VRS125軸距比常見的小踏闆都要更長一些，所以它的駕乘空間也會明顯優于同類型小踏闆，尤其是腿部空間表現。說的具象一點，如果我坐在正常駕駛位，需要将腿完全伸直才能勉強夠到前置腳踏，而常見的幾款小踏闆則不會，這樣帶來的好處就是部分身高比較高，擔心騎小踏闆時駕駛空間會比較局促的車友，在大陽VRS125上就完全不需要擔心這個問題。

怠速抖動及震動抑制

對于大陽VRS125的怠速抖動問題就如同我們先前做過的幾款大陽的車一樣完全不用擔心，因為它有怠速啟停功能，停車三秒以上，啟停介入發動機熄火，發動機都熄火了哪來怠速抖動？其次大陽Vi-Core3.0動力平台的啟停功能相當好用，該停就停該走就走，幾乎就是無感體驗，“真正的科技是讓你感受不到科技的存在”。

即使你把怠速啟停功能關閉，在怠速時VRS125所呈現出的怠速抖動情況依舊屬于優秀水平，體驗與部分合資車無異。在騎行時的震動抑制大陽做的同樣出色，隻有發動機轉速6000轉時腳踏部分會傳來些許相當輕微的震動，這是一種即使你長時間騎行也不會産生不适感的震動。

多說一句，大陽VRS125轉向燈開關與喇叭開關的位置設定确實有些“反人類”，喇叭按鈕在上方，轉向燈開關在下方，正好與市面上大多數車相反，在使用過程中經常按錯，需要花一定的時間去适應，有可能大陽是借鑒了本田的設計。

讓人安心的穩定性

其實更讓我驚喜的是大陽VRS125在中高速時整車的表現，為了測試極速，我們在快速路時以油門到底的狀态騎行，即使到了表顯110km/h，整台車無論是整體性還是穩定性表現都相當優秀，完全不發飄，同時車輛的運行噪音、震動等也都表現良好，也就是我們常說的行駛質感優秀。這也是我騎過的衆多小踏闆中為數不多的能以一個相當穩定的狀态進行中高速巡航的車，VRS125能有這樣的表現一方面得益于更重的車身以及更長的軸距，另一方面則是大陽對于車架及整車協調性的調校功力。

極速及加速測試

大陽VRS125所搭載的水冷四氣門發動機能夠在8500轉時爆發11Kw的最大功率，賬面數據足以甩開同125級踏闆一大截，這點同樣體現在極速上，我們測出其表顯極速為110km/h，實際GPS極速落在106km/h，而同級125踏闆極速能夠破百的都是少數。

這台發動機的實力不僅是極速成績，加速成績同樣優秀，受限于道路長度，并未測出零百成績，不過0-90km/h的加速成績也足以說明一切，況且同級車也少有能跑到100km/h的。最終我們測出大陽VRS125 0-90km/h加速最好成績為14.8s。而我們先前測試過的幾款125踏闆0-90km/h的加速基本都在20秒甚至30秒開外，實測成績說明一切。隻不過在VRS125加速測試過程中出現了與先前測試VRF150時一樣的情況，就是混動介入的情況下，測試成績不穩定，最快成績與最慢成績能相差1s左右，個人猜測應該是與電瓶電壓有關，不過就算是最慢的那一次也足以甩開其它125小踏闆一大截。甚至這樣的成績還能越級打擊部分150級踏闆，确實強悍！

我們用上述實測成績證明了大陽VRS125無論是加速還是極速在同級車中都是相當快的，但在剛開始騎這台車時從體感上來說我并沒有感受到很強的動力，大陽VRS125整體動力輸出屬于相當平順且持續輸出的，有多平順呢？甚至在起步時我感覺還不如雅馬哈巧格i有沖勁，但如果看數據的話，VRS125确實快，隻是大陽将其出力特性調校的更為平順，平順可不是代表無力，尤其在60km/h之後的中高速再加速能力能夠明顯感覺到VRS125是優于其它125踏闆。

刹車測試

VRS125的刹車手感稍偏硬但制動力線性，能夠提供相當不錯的制動信心，并且前後碟刹加雙通道ABS的設定讓這台125小踏闆也能放下大力刹車。實測60-0km/h刹停最好成績為14.4m，30-0km/h刹停最好成績為3.4m，在大力制動時ABS介入時機恰到好處，幫助車輛快速且安全的刹停。雖然我們測出的這組成績在同級别車型中已然屬于優秀水平，但實際上VRS125可以做到更高，拖後腿的依舊是車身上這套誠遠輪胎，在重刹時抓地力表現一般。

雖然說這套輪胎在重刹過程中表現一般，但在日常駕駛以及不是特别激烈的跑山狀态下屬于夠用水平，這也是考慮到VRS125屬于一台代步踏闆，更需要考量的是耐用性，所以并未配備高性能輪胎，可以理解。

操控體驗

接着聊聊操控體驗，雖然VRS125有着一幅運動的外觀，但實際操控體驗上并不算運動，這也符合官方給予它“代步踏闆”的定位，因為VRS125軸距更長，且更重一些，所以在市區代步的情況下表現出來的是一種相當穩重的操控體驗，它不像其它小踏闆那樣操控“賊”，而是有着更高的可控性。

而在山路上，其操控表現依舊相當穩重，傾倒速度可控，傾角也相當可控，隻是因為這類踏闆車将整個發動機當做後搖臂的結構使得後輪作動不夠靈活，加之VRS125發動機、大油箱均集中在車輛後部，整車重心靠後，讓車輛後部作動拖沓的感覺更為明顯，尤其是在處理一些S彎時，需要快速翻身，此時能夠明顯感覺到重量更大的後輪部分反應稍慢。

還有一點原因則是踏闆車的坐姿并不像檔車那樣能夠夾着車輛騎行，部分運動踏闆會采用前置腳踏結構，以此讓駕駛員的身體也能參與車身姿态控制，但因為VRS125軸距更長，腿部空間更大，我的身高在騎行時踩不到前置腳踏（怪我身高不夠），導緻我在騎行時對整車少了一些控制力，這也不能完全怪車，也有一部分我的自身原因。

不過VRS125在跑山過程中也有優勢，優勢之一是有着更大的極限傾角，能以更高的速度過彎，且此時整車穩定性及循迹性表現都相當好，隻不過在稍極限一些的跑山狀态下這套輪胎并不能給我很強的信心，所以如果有跑山需求的話還是建議換一套抓地力更好的輪胎；其次對比同級踏闆VRS125有着更好的中後段加速能力，出彎後動力能夠迅速跟上，也更多一些樂趣。

VRS125的減震調校屬于相當有韌性但同時又能兼顧不錯的舒适性的類型，在跑山時減震支撐性足夠，在日常駕駛時也能提供不錯的舒适性，像是圖中的破碎路面雖然做不到如履平地，但經過減震過濾後傳遞給駕駛者的震動已經相當柔和。隻不過受限于踏闆車減震行程較短，所以在面對下陷的井蓋以及減速帶這些狀況時，減震會有些力不從心。

油耗

油耗測試，本次共行駛138.8km，最後注入燃油4.27升，換算油耗為3.1L/100km。熟悉我們評測的車友都知道，我們評測比較暴力，尤其本次VRS125大多數是高速運行所以測試油耗偏高很多；實際日常使用油耗根據不同騎行習慣及路況應該在2.2-2.6L/100km之間，這樣的油耗範圍是根據實際車主的反饋得出，可信度還是比較高的，并且也有車主一箱油跑到過450km。所以VRS125實際續航表現無需擔心。

總結

總的來說，VRS125是一個超高性價比的代步踏闆之選，雖然明面上售價比部分同級125踏闆稍貴，但就從我的實際體驗來看，VRS125的表現絕對能值回這貴的不多的票價，況且最基礎的10980元的芯動版車型還比部分合資125踏闆更便宜。外觀時尚，配置上乘，動力強、長續航、舒适性佳、騎行質感不俗，抛開品牌信仰不談，市面上幾乎找不到第二台有如此表現的125代步踏闆。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!