【太平洋汽車網 評測頻道】2018年底，日産天籁（詢底價|查參配）正式換代上市，新一代的日産不再中庸，外觀設計走了徹底的年輕風格，并且也使用上了日産當下最先進的2.0T可變壓縮比發動機。新一代天籁除了設計和動力有更新外，很重要的一個部分就是增加了上代車型缺失的駕駛輔助功能，這樣天籁也是“跟上了潮流”。既然在駕駛輔助方面有了提升，那麼新一代天籁就能夠來挑戰我們的ICT-300智能車評測，看看日産i-SAFETY 智能主動安全系統以及ProPILOT 超智駕系統的表現是否如官方宣傳那般好使。

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ICT-300測試項目以及評分标準大家可以在《太平洋汽車＆皆電 [智能汽車] ICT-300評測标準》裡查看。

測試車型簡介

最新款的天籁定價17.98-26.98萬元，其中動力分為2.0L和2.0T兩種，變速器均為CVT。其實上一代天籁就已經有了主動刹車功能，不過像車道保持和自适應巡航、還有更多的主動安全功能都是缺失的，而新一代天籁就補齊這方面的短闆。新一代天籁在2.0L頂配以及2.0T中高配車型上都擁有完整的主動安全配置，包括自适應巡航、車道保持、碰撞提示、主動刹車、盲區監測、車道偏離警示、移動物體/行人預警、倒車車側預警等等。而自動泊車功能則僅在26.98萬的頂配車型上出現。

其實在新一代剛推出的年款車型中（2019款），駕駛輔助功能（自适應巡航和車道保持）都僅在頂配車型上才出現，當時這個配置的設定的讓人覺得十分不可思議。後來日産可能發現對手們（雅閣和凱美瑞）基本都在車系中大部分覆蓋了駕駛輔助系統，就在新款車型上進行了功能下放，讓更多車型擁有駕駛輔助系統。

天籁駕駛輔助系統使用的也是常規的毫米波雷達 單目攝像頭的解決方案，這種方案也是目前乘用車主流的駕駛輔助硬件。另外，在天籁的後保險杠兩側還有兩個短距毫米波雷達，适用于采集後方來車信息的。

其實日産在5年前就擁有了目前的L2級駕駛輔助功能，并且還在日本車型SERENA上開始投入使用。隻不過當時的硬件方案是隻用一個單目攝像頭來采集前方信息，并且使用Mobileye公司的視覺芯片來分析數據，最終實現車道保持及自适應巡航功能。後來日産也在單目攝像頭的基礎上增加了一個毫米波雷達，這樣采集信息的準确性、豐富性都要更好，并且受環境的影響相對會小一些。

天籁的車機支持OTA後期升級，但整車則不支持OTA升級。這點表現是情理之中的，整車OTA需要車輛在電氣架構方面有全面革新，這個是要在車輛設計之初就要規劃好的。目前整車OTA的産品思維逐步在車企中開展，但也需要不少時間才會大面積鋪展開，因為要有OTA就必須采用全新的電氣架構，這個隻有在換代時才能更換。目前燃油車中，寶馬、凱迪拉克、奧迪等都有自己的整車OTA産品規劃，國内吉利和哈弗已經推出了帶整車OTA的産品。但對于在電氣化方面較為保守的日系品牌而言，目前還沒有品牌推出整車OTA技術，但相信未來它們也必須跟上發展的大潮流，開始将整車OTA納入新車設計中。

封閉場地綜合測試

自适應巡航能力

測試條件：測試車以80km/h開啟自适應巡航功能，并且将跟車距離設為第二格。然後行駛過程中在前方會遭遇到靶車非緊急加塞，然後靶車再慢慢停車，停車後10秒後再次起步。

高速彎道保持

測試條件：測試車以80km/h開啟自适應巡航以及車道保持功能，然後車輛會通過一段彎道，以此來考驗車輛在高速時的車道保持能力。

特殊地形識别：樁筒收窄

測試條件：測試車以30km/h的速度開啟所有駕駛輔助功能通過，考察車輛遇到樁桶群時會不會有警示或避讓動作。

行人場景識别與避讓

上面三項是對車輛駕駛輔助功能的測試，而作為一輛智能汽車，除了能幫駕駛員“開車”外，還得能幫駕駛員規避可能發生的交通意外。所以接下來我們會對天籁進行障礙避讓測試，也就是會找一些假人和假車出來，看看天籁能不能及時制動避讓。

固定行人識别與規避

測試條件：将一個小孩假人固定放置在斑馬線中部，測試車以50km/h的速度開啟自适應巡航及所有的駕駛輔助功能通過，看看測試車能否在假人前及時停下。

移動假人識别與規避

測試條件：一個成人假人會以5km/h的時速通過斑馬線，然後測試車以40km/h的速度開啟自适應巡航及所有的駕駛輔助功能通過，看看測試車能否在假人前及時停下。

移動假人鬼探頭識别與規避

測試條件：小孩假人以5km/h的速度橫穿斑馬線，測試車輛以40km/h開啟巡航及所有駕駛輔助功能通過。與移動假人橫穿測試不同的是，鬼探頭會在斑馬線前一側加入固定的障礙車，這樣會在測試車靠近斑馬線時形成“鬼探頭”的緊急情況。

隧道障礙車識别與規避

測試條件：在模拟隧道内放有一個固定靶車模型，測試車輛以50knm/h的速度開啟巡航及所有駕駛輔助功能接近，看看最終測試車能否避讓靶車。隧道固定靶車這個項目，其實是模拟在日常行駛中，進入隧道時，隧道内突然有停下來車輛的情況。這種情形下，駕駛員因為隧道内外有大的光線反差，很大概率不會及時發現隧道内停下來的車，最終導緻追尾事故發生。如果車輛的駕駛輔助系統可以規避到這一類障礙車，那就會給乘員多一道保障。

車輛緊急加塞識别與規避

測試條件：靶車會以20km/h的速度進行比較緊急的加塞動作，而測試車則會以50km/h的速度巡航行駛。

自動泊車

天籁在頂配車型擁有自動泊車功能，這項功能官方名為IPA智能泊車輔助。天籁這個自動泊車功能開啟需要先打開環視影像界面，然後下方會有自動泊車虛拟按鍵入口。點擊開始自動泊車後，屏幕上會顯示當前車輛的實時環視影像，并且會有一個藍色目标停車框提供給你參考。但可别以為泊車系統會自動尋找車位，給你藍色停車框的意思是，你得自己把車開到目标停車位旁邊，讓藍色停車框對上目标車位，這樣按下開始泊車後車輛才會輔助泊入。并且泊入過程中，換擋和加減速都是需要人工控制的，整個過程使用起來會感覺十分的古老，便捷性和人性化較差。

垂直泊車

雖然使用過程比較古老，但設定好目标停車位後，一次就能夠泊入，也算是成功了，最終泊入用時43.67秒。

側方位泊車

側方位的使用方式還是一樣的，首先得将車開到停車位旁邊，讓後将藍色目标停車框調整到對應我們想要泊入的位置中（藍色停車框的位置可以手動在屏幕上調整）。這個調整也十分有意思，并不是說你對準了地面上的停車框就一定能泊入。因為天籁避讓處理前後障礙車，車身周邊遇到障礙車時并不會有提示和避讓。在這個基礎上，天籁的泊入路線是固定的，所以如果你的目标停車框沒有調整好，天籁還是會按照既定的路線泊入，這樣就可能剮蹭到前車。第一次測試的時候我們就遇到了這個問題，第二次測試時我們故意把停車框往後調整了一些，這樣車輛就可以正常泊入。不過這個泊入過程還是比較有壓力的，因為車身車輛是沒有識别的，需要駕駛員觀察注意，否則可能會剮蹭。最終泊入用時70.41秒。

帶障礙側方位

可以說這個項目暴露出了天籁自動泊車功能的一些漏洞，在選擇好車位開始泊入時，泊車系統不會去檢查車身周邊是否留有足夠的空間，再加上車輛不會去監測車身周邊的障礙車，這就導緻了車輛會将障礙側方位當成了普通側方位。在系統中是完全沒有識别到旁邊有障礙車的，在倒車時車頭即将與障礙車發生剮蹭時，系統也不會有提示或制動的意思，最終天籁在這個項目是挑戰失敗的。所以如果有車主想要使用天籁這項功能，就必須注意跟周邊車輛的距離，否則極為容易出現剮蹭。

開放道路綜合測試

天籁在實際高速道路上的駕駛輔助表現還是比較正常的，自适應巡航跟車正常，遇到車輛并線也能夠識别并減速避讓。跟車距離共有三檔可調，不過第二檔的時候跟車距離就比較遠。而車道保持功能在主路上都能夠将車輛保證在車道中部，遇到彎道表現也沒有問題。不過在隧道出來後，可能光線明暗變化較大，車道保持出現了丢失，車身壓到了車道線，還好的是車道偏離預警功能及時提醒和糾正。

自動駕駛部分得分

天籁在自動駕駛部分得分并不高的原因，是因為每項挑戰都有些不完美的地方，所以最後分數加起來并不高。值得肯定的是天籁在自适應巡航、車道保持、假人假車避讓等傳統項目上表現還不錯，稍有遺憾的是鬼探頭挑戰失敗了。而需要批評的是天籁的自動泊車功能使用起來極為不便，并且還存在一些安全隐患。

座艙是車輛智能化程度高低的一個重要考量指标，而中控系統對車輛而言更是堪稱神經中樞，因此一套好的車載系統可以大大提升座艙的智能化體驗。日産天籁雖然這兩年的風頭沒有雅閣和凱美瑞那麼勁，但在目前合資中型車市場當中依然是一位實力不俗的暢銷車型。

這一代天籁外形上明顯的年輕化，内飾則依然保留日産那種居家的風格，整體設計、配色和用料都比較典雅，那麼它的智能化程度如何呢？

在本節内容當中，我們将對天籁的的車機系統、儀表信息豐富度、語音交互等座艙軟硬件指标進行逐項評測打分，讓它的座艙智能程度得到量化。

屏幕效果

首先看看天籁的中控屏幕效果，在這裡我們主要對屏幕尺寸、顯示的細膩程度、可視角度（以及反光程度）和屏幕表面塗層的質感進行體驗。

天籁中控采用8英寸的懸浮式觸摸屏，屏幕面闆的下半圈周圍設置了多個固定的快捷觸控按鍵，由于屏幕本身尺寸不是特别大，這些按鍵的存在大大減少了誤觸的幾率。屏幕顯示的畫面還是比較清晰且細膩的，像素比較高，黑底的界面風格也比較高雅。

觸摸表面屬于普通的塑料材質，沒有磨砂塗層，因此不論防刮性還是觸控手感都表現一般，表面蓋闆與屏幕之間距離較大，貼合度不夠高，視覺上顯得廉價。另外，屏幕反光非常嚴重，似乎日産的車機永遠都解決不好這個問題，在光線強烈的環境中，比如烈日下，這個屏幕基本沒法看。

車機性能

座艙智能化程度和車載系統的功能性有着高度正相關，如今的車機已經成為駕駛員與車之間溝通的橋梁，并能夠實現與其他車輛、智能家居的互聯。那麼天籁的車載系統，操作起來是否能夠達到這樣的水平，交互感受又是否足夠人性化，我們來逐項來看看。

流暢度、易用性和UI設計

天籁的中控屏幕點觸反應十分跟手，頁面拖動流暢度較好，基本不卡頓不掉幀。車機主界面采用卡片式，分區域地顯示了三種不同信息，而這些卡片的類型和順序可以進行自定義。

各種功能頁簡單易懂，邏輯合理，也不會加入一些花裡胡哨的多餘功能，整個用起來還是相當容易上手，即便是上了年紀的用戶也不會抓瞎。

車機功能豐富度及體驗效果

天籁中控搭載的是NissanConnect超智聯系統，這套系統覆蓋了超過30000首在線音樂、11000家加油站，支持在線導航，支持語音控制和遠程監測，基本功能性達到了主流汽車品牌該有的水平。

儀表功能豐富度

随着車輛功能日漸豐富，越來越多的輔助性信息需要及時地傳遞給駕駛員，如行駛數據、影音、導航、駕駛輔助功能、車輛狀态等等，因此儀表最關鍵的就是要做到能夠簡潔扼要地呈現必要信息。

車載系統的擴展性

關于車載系統的擴展性，我們主要關注兩個方面。一個是APP應用商店擴展、一個是手機互聯擴展。

很遺憾天籁的車機不具備應用商店，因此不能下載一些外部APP來擴展原本有限的車機功能。另一方面它也不支持蘋果手機的CarPlay和安卓手機的映射，這也是日系三大廠商車型一貫的特點。

語音交互

語音交互是座艙智能化程度的一大重要體現，語音識别能力、識别速度、所能控制的功能多不多，目前市場上各種不同車型之間有着很大的差異。

天籁的車載語音交互系統能夠控制空調、媒體、導航等多方面的功能，但唯獨不支持車窗控制。語音控制覆蓋了大部分常規的功能，不過它似乎聽力不太好，又是說出語令時音量并不低，但系統依然會表示聽不清需要再說一次。

在識别速度方面，系統對語令的讀取速度不夠快，有優化的空間，但對于語義的理解和反應速度則比較快，不會有太大的延遲。

此外，系統對更高階的語令識别能力有限，對發音準确性有一定的要求，一些模糊發音或帶口音的語令，可能需要多次嘗試才能識别到你的本意。當你用帶有口音的普通話說出“打開車窗”“導航到外灘”“想吃麥當勞”等指令時，系統不是每次都能識别出來，成功率不高。

至于語義聯想，這套體統的表現就不太如人意了，一句話來說就是不夠智能。比如“我很熱”，系統可以知道要調低空調溫度，但“有點冷”這個指令它卻不懂了。在單功能（地圖）複合語令裡面，“尋找最近的小楊生煎”能夠實現，但“尋找靜安寺附近的麥當勞”卻識别不到，至于“調低溫度并打開車窗”這樣的跨功能複合指令，也和其他絕大多數車型一樣不能準确做出兩個對應的控制。

智能化進階需求

看過車機的表面質感和内在功能之後，我們對智能座艙提出了更高層次的要求，涉及到一些更加深入用車生活的功能，比如車輛的遠程控制、個性化記憶、在線更新以及趣味性小功能等等。

天籁支持車機的OTA，能夠對系統自帶的功能進行更新，但不支持座艙記憶以及多用戶個性化定制，也不支持諸如遊戲或者KTV等此類趣味性功能的實現。

在打開駕駛輔助系統進行高速巡航時，儀表屏上和HUD上顯示的信息量不算很豐富，但圖标和警示信息都非常清晰易懂，并且當車輛偏離車道時，方向盤會發出震動提醒。

智能座艙部分得分

在智能座艙的評測當中，通過對屏幕效果、車機性能、語音交互、智能化進階需求四大方面的綜合評分，最終天籁得分為52分（滿分100）。總的來說，天籁在座艙智能化這一部分的評分和排名表現一般，主要原因在于車機功能性不夠強大，屏幕效果、語音交互等大方面也存在一些明顯的不足，不過作為一台以VC-TURBO超變擎黑科技和家居沙發般的乘坐舒适性為主要吸引點的日系中級車，智能座艙方面的表現不突出，并不能成為其緻命的短闆。

前面我們已經看到在ICT300智能汽車評測标準中，天籁在自動駕駛、智能座艙方面的表現。接下來，将針對車子本身駕控，進行加速、制動、麋鹿、繞樁以及噪音測試，來看看其性能表現又是如何？

0-100km/h加速測試

天籁搭載著名的VC-TURBO 2.0T發動機，最大馬力可達243PS，峰值扭矩為317N·m。在百公裡加速測試中，如果采用憋轉速的形式起步，變速箱允許發動機轉速去到2000轉左右。起步的瞬間車輪出現打滑，另外它搭配四條鄧祿普sp sport maxx 050 運動性能輪胎，對加速測試也起到一定幫助。

100-0km/h制動測試

在制動測試過程中，天籁的制動力線性，制動踏闆沒有虛位，但是在刹車的末端會感覺車輛有輕微向前滑動的趨勢，稍微影響了制動成績。

麋鹿測試

麋鹿測試的目的是測試車輛的避險能力，考驗着車輛懸架和動态調校功底。而我們的麋鹿測試當中，采用打開默認電子系統狀态（不手動關閉ESP等），盡可能還原日常用車情況。

天籁做麋鹿測試時，最高速度能去到69km/h，這個速度在測過這麼多車型裡面算是比較優秀。天籁底盤表現出靈活且有韌性，在第一次變線時就能感覺到ESP在作用減速。如果保持這個速度或者再往上提，尾部會開始變得不安分，會有一定機率掃到樁桶。

繞樁測試

天籁擁有不錯的運動底子，整車靈活性表現不錯。隻不過坐在車内會感覺到車頭和車尾在接近彎外極限時會感覺到有一點點側滑。另外由于車身偏長，速度再快一點時尾部會變得不安分，也同樣會讓駕駛者覺得尾部容易側滑出去。最後車頭的指向性和跟随性不算特别靈敏，轉向調校柔和。

噪音測試

來到車内噪聲測試，考驗的是車輛的隔音能力。除了測試傳統的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀态下車内噪聲值外，還會記錄車外的噪聲，并與怠速狀态下的車内噪聲值對比。天籁前排車窗配有雙層隔音玻璃，在每個工況都有不錯的隔音效果，就是19英寸輪胎的胎噪有點大，但是它在這項目的成績表現接近滿分。

性能測試部分得分

經過運動化蛻變的天籁，有不錯的加速表現。另外的它有一定的運動底子，但不會為了追求完全運動而否定應有的舒适性表現，因此在麋鹿和繞樁上不會有特别好的表現，最後噪音測試有接近滿分的表現。29分的性能測試得分在這麼多車型裡能排在靠前位置。

總結

天籁最終得分145，在38款車中排第25位。天籁在自動駕駛和智能座艙部分的得分都不算高，但性能部分就比一般的燃油車表現都好一些，從這個角度來看，天籁骨子裡還是一台十分傳統的車型，也就是操控和實用性較好，但在智能化方面天籁就不及自主品牌産品或是新勢力産品。

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