奧迪的quattro四驅到底是什麼?quattro ultra對比其他适時四驅，依然存在優勢，我們分5個方面來介紹下：，我來為大家講解一下關于奧迪的quattro四驅到底是什麼?跟着小編一起來看一看吧!

奧迪的quattro四驅到底是什麼

quattro ultra對比其他适時四驅，依然存在優勢，我們分5個方面來介紹下：

先進的通訊架構

全輪驅動控制單元中的智能全輪驅動控制策略會連續計算車輛的行駛狀态，并向後橋分配驅動扭矩。 為了便于計算，全輪驅動控制單元通過FlexRay總線與多個其他控制單元聯網。 在此技術的基礎上，控制單元以10 毫秒的時間間隔記錄并評估與車輛行駛狀态相關的所有數據。

優秀的四驅結構

2.1高效的多片離合器潤滑/冷卻系統，使得可以承受更高的驅動扭矩，奧迪配備了兩種多片式離合器，其中一種可以承受1200NM的扭矩。

2.2通過牙嵌式離合器配合多片離合器式中央差速器實現完全可斷開的前驅模式。

quattro ultra的一個特殊功能是後橋驅動中的牙嵌式離合器。 當全輪驅動離合器分離時，牙嵌式離合器将使差速器齒輪和傳動軸與動力傳輸系統的其餘部分脫開。

由于差速器齒輪和傳動軸在前輪驅動模式下仍然産生很大的拖曳扭矩（空轉），因此與先前的全輪驅動系統相比，松開這些元件可節省大量燃油。 在奧迪内部測試行駛過程中，與沒有斷開差速器齒輪和傳動軸的類似車輛相比，每百公裡平均節省燃油0.3升。整個過程參考下方視頻：

2.3 重量減輕

同時，盡管采用了新的技術組件，但quattro動力總成比以前的系統輕了近四公斤。

高效的四驅兩驅切換時間

全輪驅動控制單元中的智能全輪驅動控制策略會連續計算車輛的行駛狀态，并向後橋分配驅動扭矩。 為了便于計算，全輪驅動控制單元通過FlexRay總線與多個其他控制單元聯網。 在此技術的基礎上，控制單元以10 毫秒的時間間隔記錄并評估與車輛行駛狀态相關的所有數據。

如果控制單元檢測到不需要全輪驅動，即此時全輪驅動沒有任何優勢的駕駛工況下，它會轉換為前輪驅動。如果控制單元檢測到全輪驅動具有明顯優勢的駕駛工況，後橋将在大約200毫秒内被激活，并提供足夠的驅動扭矩，這裡也得意于牙嵌式離合器的應用，牙嵌式離合器通過機電打開，并通過預張緊的彈簧關閉，這裡的彈簧就像上了弦的弓，時刻待發。

優秀的扭矩矢量控制标定

扭矩矢量控制在轉彎時可提供更好的牽引力，從而讓你感覺到足夠的駕駛動力。 扭矩矢量控制是ESP or ESC控制單元中的一項軟件功能。

扭矩矢量控制工作原理

通過控制彎道内側車輪的制動力産生額外的扭矩。 這樣，額外的驅動扭矩将被傳遞到彎道外側的車輪上。

該系統對車輪負載的變化做出反應，而不會對車輪打滑做出反應。 系統在轉彎時處于激活狀态，并在車輪出現嚴重打滑之前進行幹預。 該系統通過計算轉彎時彎道内側車輪上負載的減少量和彎道外側車輪上負載的增加量來實現。 該計算主要基于轉向角和橫向加速度傳感器産生的測量數據。

由此，ESP控制單元确定彎道内側車輪所需的制動壓力。 所需的制動壓力相對較低，大約為 5 bar – 15 bar，最大程度地降低了制動負載。

扭矩矢量控制可提供高水平的駕駛動力，同時将系統複雜性降至最低，并提供出色的乘坐舒适性。

下面是曲線說明：

上圖1.）和2.） 3.）的情況說明：

1.)轉彎時無制動幹預

由于可傳遞的驅動扭矩的大小取決于彎道内側的車輪，因此可傳遞給彎道外側的車輪的扭矩不能超過内側。

2.) 和3.) 制動幹預下轉彎

通過主動制動幹預，在減小彎道内側載荷的情況下，車輪上會産生制動扭矩。 該制動扭矩用作附加扭矩，因此增加了傳遞到彎道内側車輪的總扭矩，因為需要更多的驅動扭矩來克服制動扭矩。

因此，更高的驅動扭矩也可以施加在彎道外側的車輪上。 該扭矩在大小上等于傳遞到彎道内側車輪的總扭矩（制動扭矩 驅動扭矩）。

優秀的四驅控制策略

全輪驅動系統的激活遵循三個階段的策略：主動，預測（即前瞻）和被動控制策略，他非常智能，他可以提前預判，在大多數情況下，它可以提前大約500毫秒計算出扭矩要需求。 這意味着全輪驅動甚至會在在需求之前即被激活。

在主動級别上，重點是由汽車中的網絡系統傳遞的數據。 控制單元使用這些數據來計算，例如，在快速轉彎時内側前輪胎将達到抓地力極限的時間點。 計算大約在0.5秒之前完成。 如果車輪接近抓地力極限到定義的阈值之内，則會激活全輪驅動系統。

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