湖北省的鹹甯市可以說是一個很神奇的地級市，因為這座地級市的市區僅六十萬人，還沒有國内某些縣級市城區的人口多，但這座地級市的市區卻有三條走向完全相同的客運鐵路。

讓不少人一直無法理解的是，鹹甯這個小城市，在已經有了京廣鐵路和京廣高鐵經過的情況下，為何在2009年又匆忙上馬走向與京廣鐵路和京廣高鐵平行的武鹹城際鐵路項目？

有朋友說，武鹹城際鐵路是作為武漢至南昌的高鐵一部分，也有說是作為武漢至湖南的高鐵一部分來提前修建的，未來會延長。即便這樣，在作者看來，也完全沒有必要在武漢至鹹甯之間再重複修建一條全新的雙向電氣化鐵路。

因為，如果武漢至南昌或者武漢至湖南有其它的鐵路規劃，完全可以直接從鹹甯開始修，而武漢至鹹甯之間的那一段可以直接複用現有的京廣高鐵，完全沒有必要在武漢與鹹甯之間重複修建一條全新的鐵路。

那到底是什麼原因，使得武漢與鹹甯之間在已經有了京廣鐵路和京廣高鐵的情況下，又重新修建了一條走向與前兩者幾乎完全重疊的武鹹城際鐵路？為何要做這樣看起來明顯屬于重複建設的事情？原因主要有以下幾點。

第一個是當時的鐵路部門急于在城際鐵路領域做出一番成績，環視武漢一周，不難發現，武漢至湖北其它城市要麼距離相對比較遠，要麼沒有現成的已經投用的鐵路作為借鑒。思來想去，上馬第一個城際鐵路項目，隻有離武漢非常近的鹹甯是最合适的。

因為鹹甯市區離武漢市區隻有70公裡的距離，這個距離用來修城際鐵路再合适不過，成本不會太高，即便試驗失敗，也不會有太大的負面影響。另外，武漢至鹹甯之間已經有多條幹線鐵路在運營中，說明在地質條件方面，兩地修鐵路是沒有任何問題的，也省去了前期的各種可行性論證和勘探的程序。

除了上面的主要因素外，還有一點，當時在急于上馬湖北第一個城際鐵路項目的背景下，武漢往其它方向修建鐵路，在武漢市内拆遷的成本相對比較高，而恰好沿武九鐵路，江夏大道往紙坊方向有空餘的鐵路用地，在這樣的天時地利的條件下，武鹹城際鐵路第一個上馬也就成了水到渠成的事情。

目前來看，不論是武鹹城鐵列車的上座率，還是鐵路車次的安排，武鹹城際鐵路項目都沒有發揮出它該有的社會效益與經濟效益。這條鐵路之所以客流量不佳，直接原因就是鹹甯市區人口太少，出行需求太小，而武漢人去往鹹甯的交通方式又太多，間接原因與項目立項之前是否有做充分的可行性論證不無關系。

即便按照部分網友的建議，将這條鐵路延長，武鹹城鐵起死回生的概率依然較低，因為武漢至鹹甯之間的客流市場份額就那麼大，在客流已經被京廣鐵路、京廣高鐵分走一大部分的情況下，還有多少能夠留給武鹹城鐵呢？

如果當時拿出修建武鹹城鐵的錢，用來修建武漢至仙桃至監利的鐵路，或許就不會出現現在運椅子的尴尬局面，因為監利、洪湖和仙桃都是人口大市，且三市當時幾乎都處于鐵路盲區，三地人民有往返于武漢的實實在在的巨大出行需求，有了這樣巨大的客流作為支撐，鐵路建好後的社會效益和經濟效益自然不會差。

現在回過頭來看，一個項目在上馬之前，是否有做充分的可行性論證可以說至關重要。如果一個鐵路項目不考慮沿線居民的出行需求，不考慮客源問題，而隻考慮表面的東西，其終究會被市場抛棄。

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