當油氣混合氣體在發動機進氣過程中進入到燃燒室後，活塞在進行壓縮行程時會對其進行壓縮，火花塞将氣缸内的高壓混合氣點燃後，其燃燒所産生的動能會轉換成發動機運轉的動力。

那麼在某種條件下（比如壓縮比過高），發動機的燃燒就會變得不正常，氣缸内的燃燒火焰與能量的爆發會出現不均勻擴散的現象。這種非正常點火造成的突發且持續的震動，會讓發動機産生一系列的異響和震動，這種現象稱為爆燃。

正是因為發動機的燃燒過程十分複雜，所以需要有相當精确的設計與控制，稍有一點控制失誤或是失常，便會造成不正常燃燒，而爆震正是一種不正常燃燒。

簡單的說，爆震是不正常燃燒所導緻的燃燒室内壓力失常，當發動機發生爆震的時候，發動機輸出功率會大幅降低，且内部溫度升高，同時還會增加油耗，并對發動機造成一定程度的損害。

在說到爆震原因前，我們先要了解兩件事：

1、混合氣體在燃燒室内燃燒時，它的火焰是由點火點以一種“波”的方式在燃燒室内擴散；

2、混合油氣雖然需要靠火花塞點燃，但是過于活塞在做壓縮行程的過程中，它的高溫、高壓的環境也讓混合油氣産生自燃。一般的爆震是因為燃燒室内油氣點火後，火焰波尚未完全擴散，而遠端未燃的油氣就因為高溫或高壓而自燃，這樣多個火焰波之間産生相互撞擊而産生極大沖擊力，使得發動機産生不正常的敲擊聲。

造成爆震最主要有以下幾點原因：1、點火角過于提前：由于從點火到完全燃燒需要一段時間，因此為了使活塞在壓縮上止點結束後，在進入做功沖程時就能立即獲得燃燒動能，工程師通常都會在活塞達到上止點前就提前點火。但是過早的點火會則會活塞還在壓縮行程時，大部分油氣已經燃燒，此時未燃燒的油氣會承受極大的壓力自燃，而造成爆震。2、發動機過度積碳：如果發動機内部存在大量積碳，這除了會增加燃燒室内的壓力以外，也會在積碳表面産生高溫熱點，使發動機爆震。3、發動機溫度過高：如果發動機的環境溫度會讓進氣溫度過高，或由于發動機冷卻水循環不良，都會造成發動機高溫而爆震。

4、空燃比不正确：過于稀的燃料空氣混合比會使得燃燒溫度提升，而燃燒溫度提高會造成發動機溫度提升，當然容易爆震。5、燃油辛烷值過低：辛烷值是燃油抗爆震的指标，辛烷值越高，抗爆震性越強。壓縮比高的引擎，燃燒室的壓力較高，若是使用抗爆震性低的燃油，則容易發生爆震。怎麼知道爆震及爆震的影響爆震的英文是Knocking，它的含義是“敲擊”的意思，因此當發動機在發生爆震時會出現氣缸敲擊聲。輕微的爆震聲音主要表現的較為清脆，有點類似輕敲三角鐵的聲音，而發生嚴重的連續爆震時，發動機則會有“哩哩哩”的聲音，同時動力輸出也會出現明顯的無力表現。

現在許多車企為了壓榨發動機的最大的性能及降低油耗，通常會把常用轉速的點火角設定較為提前，所以有些發動機在2000至3000轉間就會出現負荷較大的現象，因此這時就難免會有輕微的爆震，不過輕微爆震對發動機不會有太大的影響。

但是若因為引擎出問題所産生的爆震，如出現嚴重積碳或散熱不良等問題，這種爆震的後果就會比較嚴重。如果是在高轉速高負荷發生連續且嚴重的爆震，輕則火花塞及活塞呗損毀，嚴重的甚至連氣缸及發動機也會發生更嚴重的損傷。如何發現發動機發生了爆震：

答案是：爆震感應器最快速且有效抑制爆震的方法，就是延後點火提前角，降低燃燒室内的壓力，所以爆震感應器便孕育而生。

爆震感應器的工作原理是當偵測到發動機爆震時，會将點火提前角延後到不會爆震的點火時機，待發動機不爆震時，再慢慢的将點火恢複提前。爆震感應器是利用加速度感應器來量測發動機的加速度變化，也就是震動。

工程師在調校爆震感應器時會把爆震的震動模式寫入ECU中，一旦爆震感應器偵測出發動機發生震動模式，ECU則判定發動機爆震，随即延後點火提前角。目前較先進的爆震感應器甚至能判定是哪一個氣缸出現爆震，而針對該汽缸個别延後點火提前角。燃油問題說到爆震，大家最關心的還是自己應加什麼标号的汽油。

加油站裡所使用的92、95或98，指的都是汽油的“辛烷值”，也就是這些數值決定了汽油的抗爆震性。

那麼什麼是辛烷值呢？

在研究燃料與爆震的關系時，工程師們發現異辛烷最能抵抗爆震，而正庚烷相當容易爆震，所以他們就将汽油裡的異辛烷的抗爆震度設為100，而正庚烷為0。所謂辛烷值95的汽油，就是它的抗爆震度與95％異辛烷和5％正庚烷混合物的抗爆震度相同。

所以汽油的标号隻是影響汽油的抗爆震性問題，并不是加了辛烷值越高的汽油，發動機就越有力。當然，若是加了辛烷值太低的汽油而導緻爆震，或是爆震發生時發動機退點火角，汽車的确會表現的比較沒力。

換句話說，隻要發動機不爆震，提高汽油的辛烷值并不會讓發動機更有力或更省油，隻會讓你付出更多的鈔票。

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