現在汽車企業在宣傳新産品的時候，我們總會聽到“平台”兩個字。跟大家聊天的時候也會顯得逼格滿滿，“平台”這兩個字到底代表了什麼？汽車“平台”和我們自身有怎樣的關系？

這期我們就來聊一聊這個“平台”到底是個神馬玩意。

什麼是平台？

在早期的作坊式造車時代，沒有任何平台化可言，産量低、研發成本高、研發周期時間長。

而福特最早使用了“平台”這一理念，福特T型車就是流水線生産。

換句話說，流水線就是一套生産邏輯。大大提高了工作效率，而且還降低了生産成本。

由于科技進步和市場需求的增多，産生了一種汽車平台的概念，“平台”概念最早是由大衆集團提出并實踐，并在PQ34平台上獲得了巨大的成功。

沖壓車間可以制作更多種類的部件，焊裝車間可以兼容完全不同的車身，塗裝和總裝車間的機械手也有着更高的寬容度，各個車間各司其職、共同作戰，最終可以實現同一生産線拼裝出不同種類的車型。

這種高度模塊化生産所能帶來的，無論是轎車還是SUV都可以由一條生産線來生産，這就是“平台”。

哪些東西可以被“平台化”？

電子架構、動力總成／底盤、車身外觀

電子架構具有如下特點：

1、 對布置要求不高，線束走線可以任意彎曲。

2、 占據空間小。

3、 電路闆“可編程”，同一芯片可實現不同功能。

因此，電控零部件比較容易平台化。

動力總成

動力總成是主要零部件，就是發動機 變速箱(燃油車)或電機 電池(純電動汽車)，占據了成本大頭，這也是消費者最為關心的零部件，因此動力總成的平台化開發就猶為重要。

很多不同的車型采用都是同一動力總成，以大衆車型為例：

1.5L AT polo／朗逸

1.6L AT 高爾夫

1.2T/1.4T DCT 高爾夫／速騰／邁騰／帕薩特／探歌

2.0T DCT 高爾夫／邁騰／帕薩特／CC／探嶽

底盤

底盤也是平台化可用較多的地方，一般懸架系統、制動系統、轉向系統都是可以進行通用設計的。

除非不同級别的車重相差很大，否則不同的車型都可以使用相同或者類似的底盤機械零件。

車身

車身由于涉及造型，可平台化的地方不多。

一些子零部件，例如車燈、内飾材料和一些電子設備可以做通用化設計。像某些大廠的“套娃”式前臉設計，很多東西也可以做相似的設計。

不過，這時候往往就不叫“平台化了”，而叫“家族式設計”。

“平台”的優缺點

“大衆隻有一款車它叫高爾夫”

加個屁股是速騰，縮縮比例是POLO，拍扁之後是尚酷，拉長變成帕薩特，改個名它叫邁騰，弄個無邊框車門是CC，再次拉長是輝騰，拍成方形是途安，多加3個後座是夏朗，升高底盤是途觀。

雖然這個段子經常被大家拿來調侃大衆的“套娃”模式，但是對于車企而言，平台化的策略更需充分利用。

平台化生産帶來的好處很多。首先就是通過平台化生産出的産品一緻性較高，其次這種平台化生産方式降低了生産的成本，提高了效率，車價自然而然就會降低，消費者也會得到一定的實惠。

在修車的時候，由于平台化生産中有大量通用的零部件，所以維護的成本也随之降低。

不過，平台化也有它的缺陷，正因為平台化的零件很多是通用的。因此在某一個環節或零件出現了問題，就意味着這個平台生産的汽車也許都會存在着類似的問題。

平台化任一環節如果出現問題，那麼影響的範圍可能會十分巨大，這也就是為什麼很多車企一旦發現問題并召回時，數量都這麼龐大且涉及車型廣泛的原因。

這時候有人會問了，既然很多車型都是通過一個平台生産的，那麼是不是意味着每款車型沒啥區别？買車時隻需要看平台就行？

當然不是這樣，以大衆為例，雖然奧迪TT、奧迪Q3、高爾夫等車型皆出自MQB平台，但是每款車的性能以及品質方面都有着明顯差異。

高爾夫是大衆生産的一款注重家用的轎車，而奧迪TT則是一款運動型雙門跑車，增強的懸挂、高強度的車身以及跑車底盤調校使其操控更加出色。

雖然出自同一平台，但通過不同的車身設計以及底盤調校，使這兩輛車呈現出迥然不同的風格。

總結

平台化、模塊化并不意味着造出來的車都長的差不多，大家共通大多數零件，盡在細節之處有自己獨特的設定。

汽車平台化策略是現代化汽車工業的客觀需要，既降低了研發成本，又提高了産品周期更新速度，最主要的是終端售價降低，帶來更高的性價比，何樂不為？

好了，這一期的用車百科就到這裡。

我們下期再見！

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